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從中華快遞照見台鐵公司化

2021/4太魯閣事故後，王國材（左）接任交通部長，以「公司化」作為面對台鐵安全問題的解方（攝影：孫窮理）。

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文：孫窮理

內閣改組，2021年4月，太魯閣事故之後，出任交通部長，一手推動台鐵公司化方案的交通部長王國材獲得留任，未來公司化過程的變數因而也減少。

為了避免工會的反彈，交通部一直採取的策略，是強調現職的公務人員及資位人員的法律保障不變、僅新進員工成為單純的受雇勞工，未來的員工，現在無從反彈，自然也不會成為阻力。

不過，現職員工的權益，本來不只有法律保障的部份，像是最近仍在爭議中的「留才方案」的適用問題報導，就不是規定在相關任用的法規裡，而「人事彈性」無疑是公司化的重中之重，未來的董事會，會把「彈性」用到什麼程度，這恐怕就跟對象是新或舊沒什麼關係了。

在這種情況下，同樣為交通部轄下公司的中華快遞二次罷工，可以作為台鐵公司化的一面鏡子；去年（2022）7月，中華快遞第一次罷工，在王國材「國營事業不要帶頭低薪」的宣示報導下，董事長黃振忠承諾「調薪不降績效獎金」，工會宣佈罷工成功報導。

不過短短半年時間，據說在監察人陳明仁的反對下， 公司就撕毀了承諾，農曆年前短發績效獎金，而這個時候，王國材的態度變成「支持補足績效獎金，但仍須尊重公司治理」。

發生在中華快遞身上的劇情，充分演示「公司化」也不過就是把國家的責任，利用「公司」的機制，給切割出去，於是任何的口頭承諾、放話，在「尊重公司治理」下，全部成空，這是對勞工權益的部份，那麼在太魯閣事故後，社會大眾最重視的安全，在這種責任切割下，又將如何呢？

（話題）中華快遞兩度罷工

罷工

中華快遞再度罷工

中華快遞為中華郵政子公司，主要業務為銀行快遞，承攬台灣六成的銀行票據運送。因長年高工時低工資，調薪後又被砍績效獎金；而公司啟用外包人員，成勞資問題的引爆點，2022/7/3，工會通過罷工決議，7/4拉起罷工封鎖線，訴求加薪5千元、未來薪資不得低於派遣、且薪資結構比照母公司中華郵政調整報導。

間歇性罷工

在美國，如「間歇性罷工」等「部份罷工」成為法律的禁忌，不過在中華快遞個案上，台灣官方則採取正面的態度；參：〈跨界視角》美國勞動關係法體制下的罷工鎮壓〉

罷工期間，資方同意調薪5千的訴求，但公司表示，績效獎金與薪資連動，調薪可能影響到績效獎金的發放，工會採取罷工一天，之後回去上班，再視情況突襲罷工的「間歇性罷工」跨界視角影片，在工會打算於7/11再次發動行動前，7/10，資方同意調薪，且績效獎金「不低於前兩年的平均」，工會於是宣佈罷工勝利報導。

2023/1， 工會指出，2022年績效獎金只發1個月，低於往年至少2.5個月的情形，工會認為資方「故技重施」，1/14號，再度通過罷工決議，1/16，董事長薛門騫表示，在公司財報完了之後，會再補發績效獎金的差額，工會的訴求會在1月31號召開董事會討論，但年前發放「比較困難」參考。

（話題）台鐵公司化

台南車站停駛

台鐵公司化

2021年4月太魯閣事故後，交通部提出「安全」、「安定」、「轉型」三階段改革方案，隨即迅速推出已屬「轉型」階段的「公司化」草案，並於2022/5/27，立法院會期結束前完成三讀。

重點必讀

台鐵公司化將資產切分為「車輛」、及「營業所需」及「非營業所需」資產，分別由轉型後的台鐵公司、政府與「償債基金」管理，並各自負擔部份債務（條目、資訊圖），台鐵企業工會主張「資產全留、債務政府負擔（工會版）」。

企工在5/1，發起「集體休假」行動，造成繼1988年，司機員罷駛後，台鐵再度全線停駛報導，交通部則推出公路運輸的「類火車」等因應。此後，企工數度揚言再度集體休假，但都在行動前喊停註釋。

在公司化條例通過、工會的抗爭，僅限於逢年過節的放話，協商漸漸限縮到員工權益相關問題，使得這個在「公共服務」與「安全」等方面，與社會大眾密切相關的議題，最終失去公共討論的空間。

台鐵企工數度揚言罷工、喊停的原因都不相同：

  • 2022/5：工會揚言6/3端午節集體休假，5/18與交通部協商，提出訴求後，該次行動轉為「備而不用」，最後取消（報導）。
  • 2022/7：針對台鐵提出的「留才調薪方案」指針對部份人員、未經協商就傳出調薪表、職工福利金提撥勞資無法達成共識…等，揚言9/10中秋節再集體休假（報導），台鐵同意擴大「留才調薪方案」規模，雖然在職福金提撥上尚無共識，企工仍放棄了中秋、國慶及11/26的縣市長選舉的行動（報導）。
  • 2022/12：交通部公告一項「公司化」子法，未與工會協商，企工再揚言春節罷工，但也未行動（參考）。

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