從中華快遞照見台鐵公司化

2023-01-31

2021/4太魯閣事故後，王國材（左）接任交通部長，以「公司化」作為面對台鐵安全問題的解方（攝影：孫窮理）。

文：孫窮理

內閣改組，2021年4月，太魯閣事故之後，出任交通部長，一手推動台鐵公司化方案的交通部長王國材獲得留任，未來公司化過程的變數因而也減少。

為了避免工會的反彈，交通部一直採取的策略，是強調現職的公務人員及資位人員的法律保障不變、僅新進員工成為單純的受雇勞工，未來的員工，現在無從反彈，自然也不會成為阻力。

不過，現職員工的權益，本來不只有法律保障的部份，像是最近仍在爭議中的「留才方案」的適用問題^報導，就不是規定在相關任用的法規裡，而「人事彈性」無疑是公司化的重中之重，未來的董事會，會把「彈性」用到什麼程度，這恐怕就跟對象是新或舊沒什麼關係了。

在這種情況下，同樣為交通部轄下公司的中華快遞二次罷工，可以作為台鐵公司化的一面鏡子；去年（2022）7月，中華快遞第一次罷工，在王國材「國營事業不要帶頭低薪」的宣示^報導下，董事長黃振忠承諾「調薪不降績效獎金」，工會宣佈罷工成功^報導。

不過短短半年時間，據說在監察人陳明仁的反對下，公司就撕毀了承諾，農曆年前短發績效獎金，而這個時候，王國材的態度變成「支持補足績效獎金，但仍須尊重公司治理」。

發生在中華快遞身上的劇情，充分演示「公司化」也不過就是把國家的責任，利用「公司」的機制，給切割出去，於是任何的口頭承諾、放話，在「尊重公司治理」下，全部成空，這是對勞工權益的部份，那麼在太魯閣事故後，社會大眾最重視的安全，在這種責任切割下，又將如何呢？

（話題）2022到2024中華快遞工會抗爭

2022到2024中華快遞工會抗爭

中華快遞為中華郵政子公司，主要業務為銀行快遞，承攬台灣六成的銀行票據運送。因長年高工時低工資，調薪後又被砍績效獎金；而公司啟用外包人員，成勞資問題的引爆點，2022/7/3，工會通過罷工決議，7/4拉起罷工封鎖線，訴求加薪5千元、未來薪資不得低於派遣、且薪資結構比照母公司中華郵政調整^報導。

罷工期間，資方同意調薪5千的訴求，但公司表示，績效獎金與薪資連動，調薪可能影響到績效獎金的發放，工會採取罷工一天，之後回去上班，再視情況突襲罷工的「間歇性罷工」^{跨界視角影片}，在工會打算於7/11再次發動行動前，7/10，資方同意調薪，且績效獎金「不低於前兩年的平均」，工會於是宣佈罷工勝利^報導。

2023/1，工會指出，2022年績效獎金只發1個月，低於往年至少2.5個月的情形，工會認為資方「故技重施」，1/14號，再度通過罷工決議，1/16，董事長薛門騫表示，在公司財報完了之後，會再補發績效獎金的差額，工會的訴求會在1月31號召開董事會討論，但年前發放「比較困難」^參考。

間歇性罷工

在美國，如「間歇性罷工」等「部份罷工」成為法律的禁忌，不過在中華快遞個案上，台灣官方則採取正面的態度；參：〈跨界視角》美國勞動關係法體制下的罷工鎮壓〉

2023年底，工會再因績效獎金爭議，衝進賴清德競選總統總部。雖然不久即被驅離，但事後公司承諾績效獎金由稅前淨利10%調整成15%。

2024年12月13日，工會與公司簽訂團體協約，內容包括過去兩年半的抗爭成果、以及兩起裁決和解的獎金。同時工會也承諾三年內不罷工的和平條款。