客運業放寬「7休1」 一年後 工會怎麼看?

焦點事件記者王子豪報導

台灣汽車客運業產業工會反對抗寬7休1。(資料照片,攝影:梁家瑋)

去年(2019)1月23日,勞動部放寬汽車客運業「7休1」的限制。不過不只台灣汽車客運產業工會等勞工團體出聲反對,民間也傳出對客運司機疲勞駕駛的疑慮(參考)。兩天後,剛上任交通部部長的林佳龍表示,會公開「採用鬆綁方案的業者資訊,保障消費者知與選擇的權利」(參考),新官上任風行草偃,最後沒有業者在去年春節期間實行放寬7休1。

沒有客運業者放寬7休1,反倒引起「既然用不到,勞動部何不廢止放寬的公告?」的質疑,3月,勞動部部長許銘春表示「如果沒有需要放寬,不排除廢止」(參考)。不過到了4月的清明節連假,彰化客運實行放寬7休1,成為2018年《勞基法》修法後「7休1」新規則下,第一間放寬7休1的客運業者。

從去年春節前勞動部放寬至今,一年過去後,情況又如何?公路總局說明,在清明後,去年端午連假時,彰化客運再次實行放寬7休1;國慶連假時,有彰化客運與屏東客運2家業者放寬;而今年(2020)春節,則是彰化客運1家再度放寬。

放寬7休1的彰客與屏客

維持著1、2家放寬的情況,似乎說明著客運業有放寬的需求,但又沒有引發骨牌效應、讓各家業者群起效之。不過台汽產理事范光明說,需要具體的檢視,才能理解客運駕駛實際的處境。

范光明首先指出,可以先思考一下,為什麼是「彰化客運」和「屏東客運」?依照交通部的說法,放寬客運業是為了「疏運計畫」;而連假期間,最有需求的應該是返鄉、返工的國道客運,而不是例如承包縣市內公車業務的地區客運。

范光明猜想,彰客、屏客會有放寬7休1的需求,有可能是因為結構性的全國資源不均問題。范光明說,其實地區客運本身無法靠民眾的銅板維持營運,又有提供偏遠或少人路線運輸的責任,因此實際上是需要靠政府的補助才能營運。但補助的金錢,卻有城鄉的差距。彰客、屏客可能是資源不足,導致駕駛不足,所以只能透過放寬7休1來調整人力。

范光明說,這個城鄉資源不足的問題,最後就是轉嫁到駕駛身上。雙北的駕駛平均薪資條件最好,從桃園以南就往下降,而且愈南部的二線縣市愈慘,換算成時薪的話,可能會與雙北相差兩倍。在薪資低迷的情況下,范光明說,駕駛當然也就會同意資方加班、放寬7休1......等等的要求。

國道客運不需要7休1?

但回到一開始的問題,難道連假期間,國道客運業者沒有調度人力的需求嗎?為什麼沒有國道客運業者實行放寬7休1的措施?范光明說,線索藏在勞動部的勞檢報告中。

依據勞動部在今年1月進行的聯合檢查(新聞稿),統聯、國光、大有巴士3間客運業者都違反《勞基法》第36條第1項「未給予勞工每7天至少1天的休息作為例假」,也就是說,這3間客運業者實際上就是實行了「放寬7休1」,只是沒有依法向地方勞動局報告核備而已。同時,這3間業者也都違反了《勞基法》第32條第2項「超過工時上限」,以及一些其它的職安衛的挸範。

范光明說,這些業者實際上就是實行了放寬7休1,過去幾乎也都是如何運作。選擇違法不核備的原因,可能是想維持低調:如果主動去向勞動局核備,那實際的執行情況就會被嚴格檢視,而且包含超時等其它違法的部分,也會被一併掀出來。

7休1不能解決人力不足的問題

范光明說,台汽產至今仍不認同政府放寬客運業7休1限制。但工會並不是政府說什麼都反對,只是放寬7休1並不會解決真正的問題。

范光明說,工會的立場,就是要保障駕駛、乘客的安全。客運業真正的問題是客運司機的勞動條件太差、駕駛就是不夠,所以業者才會需要透過放寬7休1、加班等擠出人力來維持營運。但加班、放寬7休1讓例假日挪移等,都會讓駕駛的疲勞加劇累積。政府透過放寬7休1解決了業者眼前的調度問題,卻不去解決普遍的人力不足、過勞問題卻不解決。如果不幸發生事故,最後還是由乘客、駕駛承擔結果。