風雨中追尋自由》 華航勞工的抗爭

下午,華航所屬機師、空服員與維修工廠員工即將展開遊行,三位空服員於凌晨4點開始,於台北分公司門前展開「苦站」行動。(攝影:孫窮理)

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《勞基法》第84條之1是什麼?

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華航空服員為什麼過勞?

今天(1/29),因為對抗打壓,在華航總公司落髮的空服員張書元發言,直指華航員工疲勞工作的問題,造成大眾的性命威脅,事實上,工時問題,是過去半年,華航工會三分會發動抗爭的主要動因。而空服員的工時問題,一個在工作型態的特殊性,一個則是適用不斷造成「過勞」案件,引發社會批判,勞動部也不得不一直限縮的《勞基法》第84條之1「責任制」的問題。

華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)
華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)

飛洛杉磯工時長被罰?桃產總秘書:胡扯!

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空服員的工作因為服務的航班不同,有不同的工作時間,而他們在飛機上又要如何休息呢?請看:

華航空服員的工作

Submitted by blackdog on 周日, 02/01/2015 - 18:10

 

在飛機上工作的空服員,在長時間飛行途中,必須留在飛機上面,因此被認為「工時形態特殊」,加上空服員的工作,目前被勞動部核定為《勞基法》84條之1的適用對象(列表),「工時」、「休息」與「假期」環環相扣,這邊整理華航飛洛杉磯航線空服員的工作內容。

台北至洛杉磯航線一般飛行時間為12小時(因天候與風向狀況可能延長),經濟艙空服員一組8人(另有商務艙7至8人),在起飛前2小時20分鐘報到起計算工時,合計14小時20分鐘,如果空服員沒有簽署《勞基法》84條之1的同意書,第13小時起,已經超過《勞基法》「正常工作時間」加上「加班」的上限,而在第9小時至第12小時,也需要給付加班費。

在洛杉磯航線,空服員在送完第一次餐、賣完免稅品後,8個人會分為兩組,一組4人,分別「休息」與「待命」各3個小時。其中「休息」的3個小時,是不計算工時的,扣掉這3個小時之後,工作時間會下降到12小時左右,這是在空服員飛行途中不可能下飛機的狀況下,調整工作時間的辦法。因此,這個「休息」狀態如何,也值得探討。下圖是華航747-400機組人員休息室的照片(感謝多位空服員提供):

在2014年12月之後,波音747不再飛洛杉磯,由波音777擔任飛行的任務,747與777在機艙中,都有8張床,提供空服員在休息的時候可以躺平下來,短暫睡眠,以經濟艙與商務艙合計15到16人計,這8張床,剛好可容納換班休息的組員,至於同樣有飛越洋航線的Airbus A330與A340,僅A340有提供空服員休息的床位,A330則無,空服員輪班休息時,只能坐在一般的客席上,目前A330飛雪梨、布里斯本、夏威夷,經德里至羅馬航線,飛行時間最高達10個小時。

 

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56

在回應媒體問題的時候,華航資深副總楊辰對於「為什麼一直被桃園市勞工局裁罰?」的回答是「因為《勞基法》84條之1簽署同意的問題」,楊辰說「空服員的工作性質特殊,像是一趟飛機飛到洛杉磯要12個小時,中間空服員總不能下來吧,所有會有這樣的問題」。除了有適用行業的限制外,《勞基法》84條之1要求勞工以書面同意。

協助華航三分會的桃園市產業總工會秘書林佳瑋說,現有的空服員不願意簽,「目前,華航對於新進的空服員,在簽約的時候,就要求簽署同意書,不簽的人就進不了公司,目前已經有5、6百人簽署了同意書」。

對於楊辰拿洛杉磯航線來舉例,林佳瑋說「根本是胡扯!」,華航遭到勞工局裁罰的並不是洛杉磯的航線,三分會要求勞檢的也不是這一條航線,「是飛東南亞的班次」林佳瑋說,「飛到東南亞的航班,去一趟再回來,就一定會超過8小時」,空服員沒有簽署《勞基法》84條之1同意書,就得回歸每天8小時的正常工作時間。

在飛機上的工時與休息問題

洛杉磯的航班,飛12個小時,當然不可能中間下飛機,現在的輪班方式,是一班八個人一起送兩餐,一次送餐約2到2.5小時,兩次送餐中間的六個小時裡,八個人分成兩組,一組四個人,各有三小時的休息,飛機上有休息的地方,與旅客隔開,讓空服員可以躺平休息。

至於飛東南亞的航班,當天來回,「之前勞工局對飛緬甸的航班做勞檢,之後開罰」,林佳瑋說「華航後來調整了排班的方式,讓你飛到緬甸之後,就在當地休息一天再回來」。此外,也有採取另外的作法,就是安排座位,讓下班的空服員坐在位子上。

「但是,一來,這種休息,根本不是休息,再來,這個時候,旅客看到空服員坐在那裡,也會過來要求服務」,林佳瑋認為,這種方式,也沒有辦法達到「下班休息」的要求(簽署84條之1同意書後,沒有一天工作8小時限制,公司的問題解決了,空服員的問題跟著就來了…)。

而這個工時拉扯,也衍生出「假期」的問題,「華航給空服員一個月七天、一季二十四天假,但問題是,在國外過一天算不算假期?」林佳瑋說「事實上,空服員在外國,還是隨時處在『待命』的狀態,機組一有狀況,就得回去報到」,而更嚴重的還是員額不足,造成航班編制上,人力沒有辦法調度,所以空服員隨時都會被「抓飛」,造成假期也遭到沒收。

「冷靜地」過勞?

當華航以「不符空服員『冷靜』特質」而將抗爭者停飛時,另一面是不是在說「過勞」就是空服員應有的特質了呢?從年終獎金爭議、工會的自主性問題,華航三分會抗爭的軸線,逐漸逼出空服員勞動條件,與所有運輸業共同會碰到的勞工過勞與大眾安全的問題,而工人權益與社會連結的紐帶,也逐漸清晰。

光鮮的外表下,隱藏「過勞」的危機,也危及旅客的安全。

華航片面修改勞動條件 空服員工會擬罷工

焦點事件編輯小組、特約記者陳品存報導

5月13日,桃園市空服員職業工會與華航150名空服員人手一枝紅玫瑰,於勞動部前集結,抗議華航片面修改勞動條件,並要員工「自願」簽署《勞基法》84條之1(責任制)協議書。工會要求勞動部對外表態,立刻認定華航變更勞動條件違法,並預告5月27日工會將與華航進行調解,若公司不拿出誠意,將於5月31日發動大遊行;若無法解決,未來將進行罷工。

華航150名空服員抗議屆滿20年的《勞基法》84條之1持續殘害空服員。(攝影:陳品存)

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華航空服員為什麼過勞?
 

華航空服員為什麼過勞?

今天(1/29),因為對抗打壓,在華航總公司落髮的空服員張書元發言,直指華航員工疲勞工作的問題,造成大眾的性命威脅,事實上,工時問題,是過去半年,華航工會三分會發動抗爭的主要動因。而空服員的工時問題,一個在工作型態的特殊性,一個則是適用不斷造成「過勞」案件,引發社會批判,勞動部也不得不一直限縮的《勞基法》第84條之1「責任制」的問題。

華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)
華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)

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華航空服員的工作

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在飛機上工作的空服員,在長時間飛行途中,必須留在飛機上面,因此被認為「工時形態特殊」,加上空服員的工作,目前被勞動部核定為《勞基法》84條之1的適用對象(列表),「工時」、「休息」與「假期」環環相扣,這邊整理華航飛洛杉磯航線空服員的工作內容。

台北至洛杉磯航線一般飛行時間為12小時(因天候與風向狀況可能延長),經濟艙空服員一組8人(另有商務艙7至8人),在起飛前2小時20分鐘報到起計算工時,合計14小時20分鐘,如果空服員沒有簽署《勞基法》84條之1的同意書,第13小時起,已經超過《勞基法》「正常工作時間」加上「加班」的上限,而在第9小時至第12小時,也需要給付加班費。

在洛杉磯航線,空服員在送完第一次餐、賣完免稅品後,8個人會分為兩組,一組4人,分別「休息」與「待命」各3個小時。其中「休息」的3個小時,是不計算工時的,扣掉這3個小時之後,工作時間會下降到12小時左右,這是在空服員飛行途中不可能下飛機的狀況下,調整工作時間的辦法。因此,這個「休息」狀態如何,也值得探討。下圖是華航747-400機組人員休息室的照片(感謝多位空服員提供):

在2014年12月之後,波音747不再飛洛杉磯,由波音777擔任飛行的任務,747與777在機艙中,都有8張床,提供空服員在休息的時候可以躺平下來,短暫睡眠,以經濟艙與商務艙合計15到16人計,這8張床,剛好可容納換班休息的組員,至於同樣有飛越洋航線的Airbus A330與A340,僅A340有提供空服員休息的床位,A330則無,空服員輪班休息時,只能坐在一般的客席上,目前A330飛雪梨、布里斯本、夏威夷,經德里至羅馬航線,飛行時間最高達10個小時。

 

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在飛機上的工時與休息問題

洛杉磯的航班,飛12個小時,當然不可能中間下飛機,現在的輪班方式,是一班八個人一起送兩餐,一次送餐約2到2.5小時,兩次送餐中間的六個小時裡,八個人分成兩組,一組四個人,各有三小時的休息,飛機上有休息的地方,與旅客隔開,讓空服員可以躺平休息。

至於飛東南亞的航班,當天來回,「之前勞工局對飛緬甸的航班做勞檢,之後開罰」,林佳瑋說「華航後來調整了排班的方式,讓你飛到緬甸之後,就在當地休息一天再回來」。此外,也有採取另外的作法,就是安排座位,讓下班的空服員坐在位子上。

「但是,一來,這種休息,根本不是休息,再來,這個時候,旅客看到空服員坐在那裡,也會過來要求服務」,林佳瑋認為,這種方式,也沒有辦法達到「下班休息」的要求(簽署84條之1同意書後,沒有一天工作8小時限制,公司的問題解決了,空服員的問題跟著就來了…)。

而這個工時拉扯,也衍生出「假期」的問題,「華航給空服員一個月七天、一季二十四天假,但問題是,在國外過一天算不算假期?」林佳瑋說「事實上,空服員在外國,還是隨時處在『待命』的狀態,機組一有狀況,就得回去報到」,而更嚴重的還是員額不足,造成航班編制上,人力沒有辦法調度,所以空服員隨時都會被「抓飛」,造成假期也遭到沒收。

「冷靜地」過勞?

當華航以「不符空服員『冷靜』特質」而將抗爭者停飛時,另一面是不是在說「過勞」就是空服員應有的特質了呢?從年終獎金爭議、工會的自主性問題,華航三分會抗爭的軸線,逐漸逼出空服員勞動條件,與所有運輸業共同會碰到的勞工過勞與大眾安全的問題,而工人權益與社會連結的紐帶,也逐漸清晰。

光鮮的外表下,隱藏「過勞」的危機,也危及旅客的安全。

 
八十四條之一(責任制)

5日凌晨,華航公司以簡訊片面宣布空服員報到地點一律改為桃園,並要空服員簽署責任制協議書。空服員工會秘書長林佳瑋表示,空服員可自行選擇至台北松山機場或桃園國際機場報到,若台北報到後再至桃園上班,通勤時間計入工時。通勤記入工時是空服員入職華航的勞動條件,公司未經協商就片面修改,要求桃園報到後才開始算時間,已經違法。她說,華航同時縮短飛勤前後共80分鐘工時,但工時縮短,要做的工作卻未減少。

由於越洋航線飛行時數往往超過12小時,空服員被勞動部核定符合《勞基法》84條之1(責任制)適用對象,只要勞工簽署協議,就不受《勞基法》日工時最高12小時的限制。5日凌晨的簡訊要求所有員工都簽署協議,空服員工會認為,只有越洋航線會造成工時超過12小時,短程航線沒這問題,但華航卻濫用《勞基法》84條之1,強迫空服員無論何種航線都採責任制。空服員工會副理事長洪蓓蒂說,華航應就工作環境、條件與工會協商,新政府未來也應好好檢討《勞基法》84條之1。

與空服員工會同日成立的華航修護工廠企業工會亦到場聲援,發言代表劉惠宗表示,空服員是現在的受害者,修護工會則是未來的受害者,照公司的經營趨勢,未來終將以派遣工取代維修工人,因此修護工會會力挺空服員到底;台北市產業總工會副理事長邱奕淦表示,目前許多行業都受《勞基法》84條之1影響,像保全業等就被列入責任制名單,唯有透過團結爭取,勞工才能拿回應有的權益。

記者會最後,工會向勞動部遞出陳情書,但勞動部不願公開接受、回應工會,僅要工會派代表入內會談。林佳瑋痛批,勞動部次長郭芳煜已確定是未來勞動部部長, 卻連出來面對空服員都不敢,可見新政府根本不能期待,工會已在積極的籌備罷工說明會,520新政府上台後面臨第一個重大的勞資爭議將是華航空服員。

工會已收到1900多份委託書,也就是有近七成空服員不接受公司協議版本(攝影:陳品存)

空服員手持紅玫瑰(攝影:陳品存)

 

碎航空業剝削冰雕 空服 修護工會 高調成立

焦點事件記者孫窮理報導

近年,華航空服員、機師、維修工廠…突破原有官僚化的華航企業工會框架,相繼展開行動,今年(2015)5月,華潔洗滌工會罷工成功,高獲利、高剝削的航空業勞工,今天(11/9)在長期組織抗爭上,走出重要的一步,桃園市空服員職業工會與華航維修工廠企業工會下午(11/9)在交通部前,敲破「剝削」冰雕,舉行聯合成立誓師大會,代表航空業勞工的抗爭進入一個更長期、更為組織化的階段。

空服員、修護工廠兩工會成立,在交通部前敲碎「剝削」冰雕。(攝影:孫窮理)

空服員遭遇長工時的血汗勞動問題,空服員工會理事長趙剛說,在《航空器飛航作業管理規則》(Aircraft Flight Operation Regulation,AOR)下,空服員機上休息一小時,就可以連續工作20小時,旅館休息3小時,就可以連續工作24小時,嚴重違反《勞基法》每天工作8小時、最長不得超過12小時的規定,最近馬習會,在工會的聲明抗議下,華航公司才緊急加派組員支援,不過仍然無法符合法律的規範,他認為,造成空服員血汗過勞的現象,是交通部縱容出來的。

而維修工廠員工更有工作權的威脅,目前華航公司打算成立新的維修公司,未來將新機型的飛機委由這間新公司修護,而就的修護工廠則負責舊的機型,修護工廠工會理事長易湘岳說,飛機修護公的養成,需要很長的時間,未來成立的公司,勢必難以立即上手,而舊的修護工廠,就將為新公司代工,新公司賺錢,舊的員工舊成為血汗勞工,而如果公司可以做到「保障工作權」、「讓員工轉到新公司」這兩點,他不知道為什麼不保留舊的公司就好了。

在兩個工會的成立聲明指出,航空業近年呈現快速成長的現象,2009年以來,產值提昇48%,創造出千億的產值,但是這些卻是從「缺額派遣」、「超時工作」,從工人的血汗中層層剝削而來,而修護工會成立之後,華航公司卻進行打壓,不給會所、會務假,不讓工會張貼公告,面對新公司的成立,修護員工感受到飯碗不保,因此成立工會,不想事到臨頭才組自救會抗爭。

從去年(2014)9月,華航空服員抗議「紅眼航班」起,今年(2015)1月,空服員再抗議「紅眼航班」、舉辦「憐荒尾牙」,遭到打壓後,持續挺進,5月機師工會通過罷工投票,華潔工會並成功發動罷工,爭取到調薪,一年以前,還不敢在抗爭中露臉的工會成員,今天面對公司蒐證人員的緊盯,仍大大方方地站在交通部前,歡慶新工會的成立,以華航為核心航空業工人行動上的意義,也將持續拉昇,空服員工會強調,職業工會的成立,就是希望能團結機場工人,奪回航空業成長的果實。

在公司蒐證人員(穿西裝池攝影機背對鏡頭者)的緊盯下,兩工會大聲念出成立的宣言。(攝影:孫窮理)兩個工會的成員在交通部前,歡慶工會的成立。(攝影:孫窮理)

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56
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紅眼航班

Submitted by blackdog on 週五, 01/23/2015 - 09:08

紅眼航班(Red-eye flight)指深夜飛行,第二天早上抵達目的地,飛行時間不足八小時(對旅客來說,可有充足時間於飛機上休息)的航班,對於空服員來說,紅眼航班會造成工作與生活節奏上的不適應,2014年,華航公司的作法是,航班抵達目的地後,空服員即搭乘下一班華航班機返回台灣,如此,也造成空服員第二天的休假日完全失去意義。

由於華航空服員人力不足,連契約中規定的「一季休24天」都無法做到,使紅眼航班造成休假日實質被取消的問題,更形嚴重,對此,華航工會第三分會採取抗爭行動,製作兩千多個「紅眼班,抗議中」吊牌,發放於空服員的私人信箱中,之後,部份空服員懸掛於吊牌在行李箱上,公司立即採取剪掉吊牌的動作,並且約談工會幹部,揚言以吊牌抗議一事已經「破壞勞資和諧,最嚴重可解僱」,而第三分會則對公司提起「毀損」的告訴。

之後,華航公司對部份紅眼班機有改善的作法,是在空服員抵達目的地之後,提供住宿的場所,讓空服員在當地休息,不過人力不足的根本問題,並未解決。

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華航空服員的工作

Submitted by blackdog on 周日, 02/01/2015 - 18:10

 

在飛機上工作的空服員,在長時間飛行途中,必須留在飛機上面,因此被認為「工時形態特殊」,加上空服員的工作,目前被勞動部核定為《勞基法》84條之1的適用對象(列表),「工時」、「休息」與「假期」環環相扣,這邊整理華航飛洛杉磯航線空服員的工作內容。

台北至洛杉磯航線一般飛行時間為12小時(因天候與風向狀況可能延長),經濟艙空服員一組8人(另有商務艙7至8人),在起飛前2小時20分鐘報到起計算工時,合計14小時20分鐘,如果空服員沒有簽署《勞基法》84條之1的同意書,第13小時起,已經超過《勞基法》「正常工作時間」加上「加班」的上限,而在第9小時至第12小時,也需要給付加班費。

在洛杉磯航線,空服員在送完第一次餐、賣完免稅品後,8個人會分為兩組,一組4人,分別「休息」與「待命」各3個小時。其中「休息」的3個小時,是不計算工時的,扣掉這3個小時之後,工作時間會下降到12小時左右,這是在空服員飛行途中不可能下飛機的狀況下,調整工作時間的辦法。因此,這個「休息」狀態如何,也值得探討。下圖是華航747-400機組人員休息室的照片(感謝多位空服員提供):

在2014年12月之後,波音747不再飛洛杉磯,由波音777擔任飛行的任務,747與777在機艙中,都有8張床,提供空服員在休息的時候可以躺平下來,短暫睡眠,以經濟艙與商務艙合計15到16人計,這8張床,剛好可容納換班休息的組員,至於同樣有飛越洋航線的Airbus A330與A340,僅A340有提供空服員休息的床位,A330則無,空服員輪班休息時,只能坐在一般的客席上,目前A330飛雪梨、布里斯本、夏威夷,經德里至羅馬航線,飛行時間最高達10個小時。

 

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56
華航如何沒收空服員的工時?

焦點事件編輯小組、特約記者梁家瑋報導

今日(5/31)下午,華航空服員、機師、修護工將聯手展開大遊行。三方訴求不盡相同,空服員要休息時間、機師要求照協議休假、修護工則是爭工作權,但都是針對華航近期一連串不顧勞工權益的行政措施。遊行過後,機師工會將於6月2日與華航再度展開調解,調解不成,端午節將「集體休假」;空服員工會則是自6月1日起清查會藉,擇期舉行罷工投票。

5日凌晨,華航公司以簡訊形式片面更改勞動條件,要求華航空服員6月1日起報到地點一律改為桃園,並要空服員都簽署《勞基法》84條之1的責任制協議書。桃園市空服員職業工會秘書長林佳瑋指出,華航新作法雖不會影響空服員薪資,卻會壓縮空服員的休息時間。過去空服員起飛前140分鐘於桃園或台北報到,落地後1小時報離;新規定卻強迫空服員起飛前90分鐘於桃園報到,落地後半小時報離。表面上工時縮短80分鐘,勞務卻未減少,比如說報離減少半小時,仍須清點免稅商品、協助輪椅客人上下飛機等勞務,但這段時間不算入工時。

林佳瑋說,空服員休息時間跟著工作時間而來,超過12小時可休24小時,少於12小時就只能休12小時。本來空服員在班機結束後能有好的休息時間,但在新規定下休息時間會嚴重縮水。比如說曼谷班次來回約十二個小時多,但華航公司將「表面工時」縮減80分鐘後,造成工作時間不到12小時,本來可休息24小時的空服員,變成只能休12小時,就要接下一個航班。她指出,會受到影響的班次非常多,且華航是混合排班制,基本上所有空服員都會受到影響。

空服員工會13日於勞動部舉行記者會,要求勞動部裁定華航片面修改勞動條件違法;27日與華航公司進行調解,要求華航公司不可更改現行報到地點與工時計算方法。林佳瑋表示,華航於調解時態度強硬,對工會訴求均表示需先簽署責任制同意書,再處理勞資爭議,導致調解破局。31日空服員工會將舉行遊行,6月1日起將清查會藉,並進行罷工投票。

華航機師爭的則是照協議休假。華航去年與機師工會簽訂七項協議,其中包含華航機師年休116天。機師要求的116天休假跟一般勞工相比,並未較多,在過去84工時情況下,一般勞工休假可達110天;若現在貫徹周休二日,年休則為123天。因此,機師工會的休假要求僅是平《勞基法》水準,並未優於《勞基法》。然而,該協議自去年7月1日起算,到今年6月30日將滿一年,華航機師共欠假達6,000多日,單名機師最高欠假甚至高達二、三十日。

機師工會發言人陳蓓蓓指出,工會早在2月就提醒華航休假天數不足一事,但華航只說會注意,並無處理,造成最後機師休假放不完。當工會抗議時,華航對於欠假處理方式毫無誠意,並未想讓員工有足夠休假,只想用錢買假或進行展延。她說,華航曾提出用《勞基法》水準或些微優於《勞基法》的方式用錢買假,或希望機師能延後半年完成休假。陳蓓蓓痛批,如果機師一年的假都休不完,要延到下個半年,「那我們下個半年的假要延到哪裡去休?」

華航公司28日新聞稿表示,機師工會希望以兩倍到三倍薪資買回休假,華航公司與工會的爭執主要在於價格多寡。陳蓓蓓表示,華航新聞稿與實情不符,「是在操弄一般大眾」。機師的訴求從一開始就很清楚,就是要休假,「而不是你拿錢來砸,要我們犧牲我們的假」;機師工會將於6月2日與華航再度進行勞資爭議調解,若調解不成,機師將於端午節進行「集體休假」。

最後,華航修護工爭的是一線維修人員的工作權。桃園市產業總工會顧問盧其宏指出,華航過去飛機維護全由華航修護工廠進行,但近期華航新成立「台灣飛機維修公司」,新機全由台飛公司維修,舊機才交給現在的修護工。而近期華航不斷購買新機,新機未來很可能全面取代舊機;修護工會表示,華航修護人力長期不足、修護技術已產生嚴重斷層,且一線維修人員工作負擔過重、待遇不佳。華航不想解決修護工問題,卻新立台飛公司,新機也全交由新公司修護,「未來舊飛機汰除後,修護工廠勞工何去何從?」