華航罷工投票結束前夕 桃勞動局長驚傳調職

前情提要

華航罷工 斷頭台開鍘? 桃勞動局:不會!

531遊行後,華航空服員積極備戰,目前正在進行罷工投票。(攝影:孫窮理,於531遊行)

焦點事件記者孫窮理報導

你知道嗎?

為什麼強制仲裁被稱作「罷工斷頭台」?

Submitted by 梁家瑋 on 週六, 06/04/2016 - 20:31

根據勞資爭議處理法第35條第4項:「調整事項之勞資爭議經調解不成立者,直轄市>或縣(市)主管機關認有影響公眾生活及利益情節重大,或應目的事業主管機關之請求,得依職權交付仲裁,並通知雙方當事人」。而在仲裁後,不管勞資雙方,都需停止一切爭議行為,包含合法罷工。這讓強制仲裁素有「罷工斷頭臺」之稱,從過去遠化與基客的例子都可看出強制仲裁對勞工抗爭的壓制性。

1989年,遠東化纖工會是台灣指標性的龍頭工會之一。早在一年前(1988),遠化工會已透過罷工爭取到年終獎金>公式列入團協;同年10月,遠化工會爭取到週工時自48小時降到44小時。1989年3月,遠化無預警將工會幹部徐正焜調職;4月解雇工會幹部羅美文與曾國煤;5月,遠化工會依法通過罷工投票取得合法罷工權。罷工前>夕,新竹縣政府強制仲裁,使工會的合法罷工變成非法,後遭軍警鎮壓,導致遠化工會罷工失敗。

1992年,兩度勞資爭議調解破局後,基隆客運工會6月4日開始進行合法罷工,18日,基客以曠職3 日為由,解>雇參與罷工的147名工會會員;19日官方進行強制仲裁,要求勞資雙方停止爭議行為。之後,工會依仲裁令停止罷工。但基隆客運公司表示員工已解雇,仲裁對象不存在,拒絕讓勞工復職;基客罷工的「失敗」誕生出>工運史上最著名的口號之一,「勞工守法該死」,後來更促成工人行動立法委員會(工委會)的出現。

,根據勞資爭議處理法第35條第4項:「調整事項之勞資爭議經調解不成立者,直轄市或縣(市)主管機關認有影響公眾生活及利益情節重大,或應目的事業主管機關之請求,得依職權交付仲裁,並通知雙方當事人」。而在仲裁後,不管勞資雙方,都需停止一切爭議行為,包含合法罷工。這讓強制仲裁素有「罷工斷頭臺」之稱,從過去遠化與基客的例子都可看出強制仲裁對勞工抗爭的壓制性。

台灣法律中解決勞資爭議的三種手段:調解、仲裁、裁決

Submitted by blackdog on 週一, 06/13/2016 - 16:55

我國《勞資爭議處理法》規定了三種爭議解決方式:調解、仲裁、裁決。前兩者屬於訴訟外紛爭解決(Alternative Dispute Resolution,簡稱ADR),係處理勞資爭議(權利事項與調整事項)的程序;後者則是專指不當勞動行為的處理機制。

調解作為訴訟外紛爭解決的方式,比起民事訴訟具有較高的效率,雙方當事人須在彼此可以接受的範圍內找尋一個平衡。程序的開始,可能有民事訴訟法、勞資爭議處理法、鄉鎮市調解條例等作為開啟程序的法源,除了單方申請或是雙方合意之外,在勞資爭議處理法中,也賦予主管機關認為有必要時,得依職權交付調解。不管是「自願調解」或是「強制調解」,進行的方式均相同,由勞工工作所在地的主管機關指派調解人,或是組成勞資爭議調解委員會,進行調解。調解的效力則有成立與不成立兩種,成立時,調解之內容轉換為當事人之間的契約,一方負有給付義務,若拒絕給付,他方則可向民事法院聲請強制執行。

仲裁相對於調解,對於正當法律程序有較多要求,由一位或多位仲裁委員調查、決定,裁決結果比起調解更有拘束力,具有準司法的地位,故在歷史上一直有自願性的要求。在《勞資爭議處理法》下,仲裁則必須區分為權利事項與調整事項,權利事項的仲裁必須是調解不成,或是雙方合意放棄調解,直接走仲裁程序,仲裁後的法律效果與法院的確定判決相同;若是調整事項的仲裁,勞方的當事人通常是工會,除了前述合意仲裁外,法律規定不得罷工的教師、國防部所屬之僱員等,則可以單方申請仲裁,甚至在地方主管機關認為有影響公眾生活及利益情節重大時,得依職權交付仲裁,仲裁的結果,成為雙方當事人之間契約。單方申請仲裁與職權交付仲裁實質上都是強制仲裁,違反仲裁制度的核心精神:自願性,受到諸多批評的立法政策,與我國行政機關重視社會秩序有關。

裁決的相關規定在《勞資爭議處理法》與《工會法》中,係指處理不當勞動行為的機制。若雇主有打壓工會、對於參與工會的勞工有不利益的待遇等行為時,勞工可以向勞動部申請裁決,裁決為行政處分,依法得令當事人為一定之行為或不行為。裁決經雙方當事人達成合意後,則與民事確定判決具有同等效力,對於裁決結果不符者,則應向法院提起行政訴訟或民事訴訟。

參考資料:

《工會法》《勞資爭議處理法》

嚴博顯(2016),《論我國勞資爭議處理法制中強制仲裁、強制調解制度》,國立政治大學勞工研究所碩士論文。

 

前情提要

目前華航要專心對付空服員罷工,已分別與機師達成協議,並以開除幹部、撤銷牌照的方式,打壓修護工廠工會。

8月底前還假 華航機師達協議 暫緩端午集體休假

機師工會531與空服員、修護工一同舉辦遊行。(資料來源:機師工會粉絲頁)

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《勞基法》第84條之1是什麼?

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華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)
華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)

飛洛杉磯工時長被罰?桃產總秘書:胡扯!

你知道嗎?

空服員的工作因為服務的航班不同,有不同的工作時間,而他們在飛機上又要如何休息呢?請看:

華航空服員的工作

Submitted by blackdog on 周日, 02/01/2015 - 18:10

 

在飛機上工作的空服員,在長時間飛行途中,必須留在飛機上面,因此被認為「工時形態特殊」,加上空服員的工作,目前被勞動部核定為《勞基法》84條之1的適用對象(列表),「工時」、「休息」與「假期」環環相扣,這邊整理華航飛洛杉磯航線空服員的工作內容。

台北至洛杉磯航線一般飛行時間為12小時(因天候與風向狀況可能延長),經濟艙空服員一組8人(另有商務艙7至8人),在起飛前2小時20分鐘報到起計算工時,合計14小時20分鐘,如果空服員沒有簽署《勞基法》84條之1的同意書,第13小時起,已經超過《勞基法》「正常工作時間」加上「加班」的上限,而在第9小時至第12小時,也需要給付加班費。

在洛杉磯航線,空服員在送完第一次餐、賣完免稅品後,8個人會分為兩組,一組4人,分別「休息」與「待命」各3個小時。其中「休息」的3個小時,是不計算工時的,扣掉這3個小時之後,工作時間會下降到12小時左右,這是在空服員飛行途中不可能下飛機的狀況下,調整工作時間的辦法。因此,這個「休息」狀態如何,也值得探討。下圖是華航747-400機組人員休息室的照片(感謝多位空服員提供):

在2014年12月之後,波音747不再飛洛杉磯,由波音777擔任飛行的任務,747與777在機艙中,都有8張床,提供空服員在休息的時候可以躺平下來,短暫睡眠,以經濟艙與商務艙合計15到16人計,這8張床,剛好可容納換班休息的組員,至於同樣有飛越洋航線的Airbus A330與A340,僅A340有提供空服員休息的床位,A330則無,空服員輪班休息時,只能坐在一般的客席上,目前A330飛雪梨、布里斯本、夏威夷,經德里至羅馬航線,飛行時間最高達10個小時。

 

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56

在回應媒體問題的時候,華航資深副總楊辰對於「為什麼一直被桃園市勞工局裁罰?」的回答是「因為《勞基法》84條之1簽署同意的問題」,楊辰說「空服員的工作性質特殊,像是一趟飛機飛到洛杉磯要12個小時,中間空服員總不能下來吧,所有會有這樣的問題」。除了有適用行業的限制外,《勞基法》84條之1要求勞工以書面同意。

協助華航三分會的桃園市產業總工會秘書林佳瑋說,現有的空服員不願意簽,「目前,華航對於新進的空服員,在簽約的時候,就要求簽署同意書,不簽的人就進不了公司,目前已經有5、6百人簽署了同意書」。

對於楊辰拿洛杉磯航線來舉例,林佳瑋說「根本是胡扯!」,華航遭到勞工局裁罰的並不是洛杉磯的航線,三分會要求勞檢的也不是這一條航線,「是飛東南亞的班次」林佳瑋說,「飛到東南亞的航班,去一趟再回來,就一定會超過8小時」,空服員沒有簽署《勞基法》84條之1同意書,就得回歸每天8小時的正常工作時間。

在飛機上的工時與休息問題

洛杉磯的航班,飛12個小時,當然不可能中間下飛機,現在的輪班方式,是一班八個人一起送兩餐,一次送餐約2到2.5小時,兩次送餐中間的六個小時裡,八個人分成兩組,一組四個人,各有三小時的休息,飛機上有休息的地方,與旅客隔開,讓空服員可以躺平休息。

至於飛東南亞的航班,當天來回,「之前勞工局對飛緬甸的航班做勞檢,之後開罰」,林佳瑋說「華航後來調整了排班的方式,讓你飛到緬甸之後,就在當地休息一天再回來」。此外,也有採取另外的作法,就是安排座位,讓下班的空服員坐在位子上。

「但是,一來,這種休息,根本不是休息,再來,這個時候,旅客看到空服員坐在那裡,也會過來要求服務」,林佳瑋認為,這種方式,也沒有辦法達到「下班休息」的要求(簽署84條之1同意書後,沒有一天工作8小時限制,公司的問題解決了,空服員的問題跟著就來了…)。

而這個工時拉扯,也衍生出「假期」的問題,「華航給空服員一個月七天、一季二十四天假,但問題是,在國外過一天算不算假期?」林佳瑋說「事實上,空服員在外國,還是隨時處在『待命』的狀態,機組一有狀況,就得回去報到」,而更嚴重的還是員額不足,造成航班編制上,人力沒有辦法調度,所以空服員隨時都會被「抓飛」,造成假期也遭到沒收。

「冷靜地」過勞?

當華航以「不符空服員『冷靜』特質」而將抗爭者停飛時,另一面是不是在說「過勞」就是空服員應有的特質了呢?從年終獎金爭議、工會的自主性問題,華航三分會抗爭的軸線,逐漸逼出空服員勞動條件,與所有運輸業共同會碰到的勞工過勞與大眾安全的問題,而工人權益與社會連結的紐帶,也逐漸清晰。

光鮮的外表下,隱藏「過勞」的危機,也危及旅客的安全。

華航片面修改勞動條件 空服員工會擬罷工

焦點事件編輯小組、特約記者陳品存報導

5月13日,桃園市空服員職業工會與華航150名空服員人手一枝紅玫瑰,於勞動部前集結,抗議華航片面修改勞動條件,並要員工「自願」簽署《勞基法》84條之1(責任制)協議書。工會要求勞動部對外表態,立刻認定華航變更勞動條件違法,並預告5月27日工會將與華航進行調解,若公司不拿出誠意,將於5月31日發動大遊行;若無法解決,未來將進行罷工。

華航150名空服員抗議屆滿20年的《勞基法》84條之1持續殘害空服員。(攝影:陳品存)

你知道嗎?
華航空服員為什麼過勞?
 

華航空服員為什麼過勞?

今天(1/29),因為對抗打壓,在華航總公司落髮的空服員張書元發言,直指華航員工疲勞工作的問題,造成大眾的性命威脅,事實上,工時問題,是過去半年,華航工會三分會發動抗爭的主要動因。而空服員的工時問題,一個在工作型態的特殊性,一個則是適用不斷造成「過勞」案件,引發社會批判,勞動部也不得不一直限縮的《勞基法》第84條之1「責任制」的問題。

華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)
華航資深副總楊辰回應員工時問題,卻遭到打臉。(攝影:孫窮理)

飛洛杉磯工時長被罰?桃產總秘書:胡扯!

你知道嗎?

空服員的工作因為服務的航班不同,有不同的工作時間,而他們在飛機上又要如何休息呢?請看:

華航空服員的工作

Submitted by blackdog on 周日, 02/01/2015 - 18:10

 

在飛機上工作的空服員,在長時間飛行途中,必須留在飛機上面,因此被認為「工時形態特殊」,加上空服員的工作,目前被勞動部核定為《勞基法》84條之1的適用對象(列表),「工時」、「休息」與「假期」環環相扣,這邊整理華航飛洛杉磯航線空服員的工作內容。

台北至洛杉磯航線一般飛行時間為12小時(因天候與風向狀況可能延長),經濟艙空服員一組8人(另有商務艙7至8人),在起飛前2小時20分鐘報到起計算工時,合計14小時20分鐘,如果空服員沒有簽署《勞基法》84條之1的同意書,第13小時起,已經超過《勞基法》「正常工作時間」加上「加班」的上限,而在第9小時至第12小時,也需要給付加班費。

在洛杉磯航線,空服員在送完第一次餐、賣完免稅品後,8個人會分為兩組,一組4人,分別「休息」與「待命」各3個小時。其中「休息」的3個小時,是不計算工時的,扣掉這3個小時之後,工作時間會下降到12小時左右,這是在空服員飛行途中不可能下飛機的狀況下,調整工作時間的辦法。因此,這個「休息」狀態如何,也值得探討。下圖是華航747-400機組人員休息室的照片(感謝多位空服員提供):

在2014年12月之後,波音747不再飛洛杉磯,由波音777擔任飛行的任務,747與777在機艙中,都有8張床,提供空服員在休息的時候可以躺平下來,短暫睡眠,以經濟艙與商務艙合計15到16人計,這8張床,剛好可容納換班休息的組員,至於同樣有飛越洋航線的Airbus A330與A340,僅A340有提供空服員休息的床位,A330則無,空服員輪班休息時,只能坐在一般的客席上,目前A330飛雪梨、布里斯本、夏威夷,經德里至羅馬航線,飛行時間最高達10個小時。

 

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56

在回應媒體問題的時候,華航資深副總楊辰對於「為什麼一直被桃園市勞工局裁罰?」的回答是「因為《勞基法》84條之1簽署同意的問題」,楊辰說「空服員的工作性質特殊,像是一趟飛機飛到洛杉磯要12個小時,中間空服員總不能下來吧,所有會有這樣的問題」。除了有適用行業的限制外,《勞基法》84條之1要求勞工以書面同意。

協助華航三分會的桃園市產業總工會秘書林佳瑋說,現有的空服員不願意簽,「目前,華航對於新進的空服員,在簽約的時候,就要求簽署同意書,不簽的人就進不了公司,目前已經有5、6百人簽署了同意書」。

對於楊辰拿洛杉磯航線來舉例,林佳瑋說「根本是胡扯!」,華航遭到勞工局裁罰的並不是洛杉磯的航線,三分會要求勞檢的也不是這一條航線,「是飛東南亞的班次」林佳瑋說,「飛到東南亞的航班,去一趟再回來,就一定會超過8小時」,空服員沒有簽署《勞基法》84條之1同意書,就得回歸每天8小時的正常工作時間。

在飛機上的工時與休息問題

洛杉磯的航班,飛12個小時,當然不可能中間下飛機,現在的輪班方式,是一班八個人一起送兩餐,一次送餐約2到2.5小時,兩次送餐中間的六個小時裡,八個人分成兩組,一組四個人,各有三小時的休息,飛機上有休息的地方,與旅客隔開,讓空服員可以躺平休息。

至於飛東南亞的航班,當天來回,「之前勞工局對飛緬甸的航班做勞檢,之後開罰」,林佳瑋說「華航後來調整了排班的方式,讓你飛到緬甸之後,就在當地休息一天再回來」。此外,也有採取另外的作法,就是安排座位,讓下班的空服員坐在位子上。

「但是,一來,這種休息,根本不是休息,再來,這個時候,旅客看到空服員坐在那裡,也會過來要求服務」,林佳瑋認為,這種方式,也沒有辦法達到「下班休息」的要求(簽署84條之1同意書後,沒有一天工作8小時限制,公司的問題解決了,空服員的問題跟著就來了…)。

而這個工時拉扯,也衍生出「假期」的問題,「華航給空服員一個月七天、一季二十四天假,但問題是,在國外過一天算不算假期?」林佳瑋說「事實上,空服員在外國,還是隨時處在『待命』的狀態,機組一有狀況,就得回去報到」,而更嚴重的還是員額不足,造成航班編制上,人力沒有辦法調度,所以空服員隨時都會被「抓飛」,造成假期也遭到沒收。

「冷靜地」過勞?

當華航以「不符空服員『冷靜』特質」而將抗爭者停飛時,另一面是不是在說「過勞」就是空服員應有的特質了呢?從年終獎金爭議、工會的自主性問題,華航三分會抗爭的軸線,逐漸逼出空服員勞動條件,與所有運輸業共同會碰到的勞工過勞與大眾安全的問題,而工人權益與社會連結的紐帶,也逐漸清晰。

光鮮的外表下,隱藏「過勞」的危機,也危及旅客的安全。

 
八十四條之一(責任制)

5日凌晨,華航公司以簡訊片面宣布空服員報到地點一律改為桃園,並要空服員簽署責任制協議書。空服員工會秘書長林佳瑋表示,空服員可自行選擇至台北松山機場或桃園國際機場報到,若台北報到後再至桃園上班,通勤時間計入工時。通勤記入工時是空服員入職華航的勞動條件,公司未經協商就片面修改,要求桃園報到後才開始算時間,已經違法。她說,華航同時縮短飛勤前後共80分鐘工時,但工時縮短,要做的工作卻未減少。

由於越洋航線飛行時數往往超過12小時,空服員被勞動部核定符合《勞基法》84條之1(責任制)適用對象,只要勞工簽署協議,就不受《勞基法》日工時最高12小時的限制。5日凌晨的簡訊要求所有員工都簽署協議,空服員工會認為,只有越洋航線會造成工時超過12小時,短程航線沒這問題,但華航卻濫用《勞基法》84條之1,強迫空服員無論何種航線都採責任制。空服員工會副理事長洪蓓蒂說,華航應就工作環境、條件與工會協商,新政府未來也應好好檢討《勞基法》84條之1。

與空服員工會同日成立的華航修護工廠企業工會亦到場聲援,發言代表劉惠宗表示,空服員是現在的受害者,修護工會則是未來的受害者,照公司的經營趨勢,未來終將以派遣工取代維修工人,因此修護工會會力挺空服員到底;台北市產業總工會副理事長邱奕淦表示,目前許多行業都受《勞基法》84條之1影響,像保全業等就被列入責任制名單,唯有透過團結爭取,勞工才能拿回應有的權益。

記者會最後,工會向勞動部遞出陳情書,但勞動部不願公開接受、回應工會,僅要工會派代表入內會談。林佳瑋痛批,勞動部次長郭芳煜已確定是未來勞動部部長, 卻連出來面對空服員都不敢,可見新政府根本不能期待,工會已在積極的籌備罷工說明會,520新政府上台後面臨第一個重大的勞資爭議將是華航空服員。

工會已收到1900多份委託書,也就是有近七成空服員不接受公司協議版本(攝影:陳品存)

空服員手持紅玫瑰(攝影:陳品存)

 

碎航空業剝削冰雕 空服 修護工會 高調成立

焦點事件記者孫窮理報導

近年,華航空服員、機師、維修工廠…突破原有官僚化的華航企業工會框架,相繼展開行動,今年(2015)5月,華潔洗滌工會罷工成功,高獲利、高剝削的航空業勞工,今天(11/9)在長期組織抗爭上,走出重要的一步,桃園市空服員職業工會與華航維修工廠企業工會下午(11/9)在交通部前,敲破「剝削」冰雕,舉行聯合成立誓師大會,代表航空業勞工的抗爭進入一個更長期、更為組織化的階段。

空服員、修護工廠兩工會成立,在交通部前敲碎「剝削」冰雕。(攝影:孫窮理)

空服員遭遇長工時的血汗勞動問題,空服員工會理事長趙剛說,在《航空器飛航作業管理規則》(Aircraft Flight Operation Regulation,AOR)下,空服員機上休息一小時,就可以連續工作20小時,旅館休息3小時,就可以連續工作24小時,嚴重違反《勞基法》每天工作8小時、最長不得超過12小時的規定,最近馬習會,在工會的聲明抗議下,華航公司才緊急加派組員支援,不過仍然無法符合法律的規範,他認為,造成空服員血汗過勞的現象,是交通部縱容出來的。

而維修工廠員工更有工作權的威脅,目前華航公司打算成立新的維修公司,未來將新機型的飛機委由這間新公司修護,而就的修護工廠則負責舊的機型,修護工廠工會理事長易湘岳說,飛機修護公的養成,需要很長的時間,未來成立的公司,勢必難以立即上手,而舊的修護工廠,就將為新公司代工,新公司賺錢,舊的員工舊成為血汗勞工,而如果公司可以做到「保障工作權」、「讓員工轉到新公司」這兩點,他不知道為什麼不保留舊的公司就好了。

在兩個工會的成立聲明指出,航空業近年呈現快速成長的現象,2009年以來,產值提昇48%,創造出千億的產值,但是這些卻是從「缺額派遣」、「超時工作」,從工人的血汗中層層剝削而來,而修護工會成立之後,華航公司卻進行打壓,不給會所、會務假,不讓工會張貼公告,面對新公司的成立,修護員工感受到飯碗不保,因此成立工會,不想事到臨頭才組自救會抗爭。

從去年(2014)9月,華航空服員抗議「紅眼航班」起,今年(2015)1月,空服員再抗議「紅眼航班」、舉辦「憐荒尾牙」,遭到打壓後,持續挺進,5月機師工會通過罷工投票,華潔工會並成功發動罷工,爭取到調薪,一年以前,還不敢在抗爭中露臉的工會成員,今天面對公司蒐證人員的緊盯,仍大大方方地站在交通部前,歡慶新工會的成立,以華航為核心航空業工人行動上的意義,也將持續拉昇,空服員工會強調,職業工會的成立,就是希望能團結機場工人,奪回航空業成長的果實。

在公司蒐證人員(穿西裝池攝影機背對鏡頭者)的緊盯下,兩工會大聲念出成立的宣言。(攝影:孫窮理)兩個工會的成員在交通部前,歡慶工會的成立。(攝影:孫窮理)

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56
你知道嗎?

紅眼航班

Submitted by blackdog on 週五, 01/23/2015 - 09:08

紅眼航班(Red-eye flight)指深夜飛行,第二天早上抵達目的地,飛行時間不足八小時(對旅客來說,可有充足時間於飛機上休息)的航班,對於空服員來說,紅眼航班會造成工作與生活節奏上的不適應,2014年,華航公司的作法是,航班抵達目的地後,空服員即搭乘下一班華航班機返回台灣,如此,也造成空服員第二天的休假日完全失去意義。

由於華航空服員人力不足,連契約中規定的「一季休24天」都無法做到,使紅眼航班造成休假日實質被取消的問題,更形嚴重,對此,華航工會第三分會採取抗爭行動,製作兩千多個「紅眼班,抗議中」吊牌,發放於空服員的私人信箱中,之後,部份空服員懸掛於吊牌在行李箱上,公司立即採取剪掉吊牌的動作,並且約談工會幹部,揚言以吊牌抗議一事已經「破壞勞資和諧,最嚴重可解僱」,而第三分會則對公司提起「毀損」的告訴。

之後,華航公司對部份紅眼班機有改善的作法,是在空服員抵達目的地之後,提供住宿的場所,讓空服員在當地休息,不過人力不足的根本問題,並未解決。

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華航空服員的工作

Submitted by blackdog on 周日, 02/01/2015 - 18:10

 

在飛機上工作的空服員,在長時間飛行途中,必須留在飛機上面,因此被認為「工時形態特殊」,加上空服員的工作,目前被勞動部核定為《勞基法》84條之1的適用對象(列表),「工時」、「休息」與「假期」環環相扣,這邊整理華航飛洛杉磯航線空服員的工作內容。

台北至洛杉磯航線一般飛行時間為12小時(因天候與風向狀況可能延長),經濟艙空服員一組8人(另有商務艙7至8人),在起飛前2小時20分鐘報到起計算工時,合計14小時20分鐘,如果空服員沒有簽署《勞基法》84條之1的同意書,第13小時起,已經超過《勞基法》「正常工作時間」加上「加班」的上限,而在第9小時至第12小時,也需要給付加班費。

在洛杉磯航線,空服員在送完第一次餐、賣完免稅品後,8個人會分為兩組,一組4人,分別「休息」與「待命」各3個小時。其中「休息」的3個小時,是不計算工時的,扣掉這3個小時之後,工作時間會下降到12小時左右,這是在空服員飛行途中不可能下飛機的狀況下,調整工作時間的辦法。因此,這個「休息」狀態如何,也值得探討。下圖是華航747-400機組人員休息室的照片(感謝多位空服員提供):

在2014年12月之後,波音747不再飛洛杉磯,由波音777擔任飛行的任務,747與777在機艙中,都有8張床,提供空服員在休息的時候可以躺平下來,短暫睡眠,以經濟艙與商務艙合計15到16人計,這8張床,剛好可容納換班休息的組員,至於同樣有飛越洋航線的Airbus A330與A340,僅A340有提供空服員休息的床位,A330則無,空服員輪班休息時,只能坐在一般的客席上,目前A330飛雪梨、布里斯本、夏威夷,經德里至羅馬航線,飛行時間最高達10個小時。

 

201501華航工會三分會爭年終

Submitted by blackdog on 週五, 02/06/2015 - 05:56
華航如何沒收空服員的工時?

焦點事件編輯小組、特約記者梁家瑋報導

今日(5/31)下午,華航空服員、機師、修護工將聯手展開大遊行。三方訴求不盡相同,空服員要休息時間、機師要求照協議休假、修護工則是爭工作權,但都是針對華航近期一連串不顧勞工權益的行政措施。遊行過後,機師工會將於6月2日與華航再度展開調解,調解不成,端午節將「集體休假」;空服員工會則是自6月1日起清查會藉,擇期舉行罷工投票。

5日凌晨,華航公司以簡訊形式片面更改勞動條件,要求華航空服員6月1日起報到地點一律改為桃園,並要空服員都簽署《勞基法》84條之1的責任制協議書。桃園市空服員職業工會秘書長林佳瑋指出,華航新作法雖不會影響空服員薪資,卻會壓縮空服員的休息時間。過去空服員起飛前140分鐘於桃園或台北報到,落地後1小時報離;新規定卻強迫空服員起飛前90分鐘於桃園報到,落地後半小時報離。表面上工時縮短80分鐘,勞務卻未減少,比如說報離減少半小時,仍須清點免稅商品、協助輪椅客人上下飛機等勞務,但這段時間不算入工時。

林佳瑋說,空服員休息時間跟著工作時間而來,超過12小時可休24小時,少於12小時就只能休12小時。本來空服員在班機結束後能有好的休息時間,但在新規定下休息時間會嚴重縮水。比如說曼谷班次來回約十二個小時多,但華航公司將「表面工時」縮減80分鐘後,造成工作時間不到12小時,本來可休息24小時的空服員,變成只能休12小時,就要接下一個航班。她指出,會受到影響的班次非常多,且華航是混合排班制,基本上所有空服員都會受到影響。

空服員工會13日於勞動部舉行記者會,要求勞動部裁定華航片面修改勞動條件違法;27日與華航公司進行調解,要求華航公司不可更改現行報到地點與工時計算方法。林佳瑋表示,華航於調解時態度強硬,對工會訴求均表示需先簽署責任制同意書,再處理勞資爭議,導致調解破局。31日空服員工會將舉行遊行,6月1日起將清查會藉,並進行罷工投票。

華航機師爭的則是照協議休假。華航去年與機師工會簽訂七項協議,其中包含華航機師年休116天。機師要求的116天休假跟一般勞工相比,並未較多,在過去84工時情況下,一般勞工休假可達110天;若現在貫徹周休二日,年休則為123天。因此,機師工會的休假要求僅是平《勞基法》水準,並未優於《勞基法》。然而,該協議自去年7月1日起算,到今年6月30日將滿一年,華航機師共欠假達6,000多日,單名機師最高欠假甚至高達二、三十日。

機師工會發言人陳蓓蓓指出,工會早在2月就提醒華航休假天數不足一事,但華航只說會注意,並無處理,造成最後機師休假放不完。當工會抗議時,華航對於欠假處理方式毫無誠意,並未想讓員工有足夠休假,只想用錢買假或進行展延。她說,華航曾提出用《勞基法》水準或些微優於《勞基法》的方式用錢買假,或希望機師能延後半年完成休假。陳蓓蓓痛批,如果機師一年的假都休不完,要延到下個半年,「那我們下個半年的假要延到哪裡去休?」

華航公司28日新聞稿表示,機師工會希望以兩倍到三倍薪資買回休假,華航公司與工會的爭執主要在於價格多寡。陳蓓蓓表示,華航新聞稿與實情不符,「是在操弄一般大眾」。機師的訴求從一開始就很清楚,就是要休假,「而不是你拿錢來砸,要我們犧牲我們的假」;機師工會將於6月2日與華航再度進行勞資爭議調解,若調解不成,機師將於端午節進行「集體休假」。

最後,華航修護工爭的是一線維修人員的工作權。桃園市產業總工會顧問盧其宏指出,華航過去飛機維護全由華航修護工廠進行,但近期華航新成立「台灣飛機維修公司」,新機全由台飛公司維修,舊機才交給現在的修護工。而近期華航不斷購買新機,新機未來很可能全面取代舊機;修護工會表示,華航修護人力長期不足、修護技術已產生嚴重斷層,且一線維修人員工作負擔過重、待遇不佳。華航不想解決修護工問題,卻新立台飛公司,新機也全交由新公司修護,「未來舊飛機汰除後,修護工廠勞工何去何從?」

焦點事件編輯小組、特約記者梁家瑋報導

華航勞工抗爭持續進行,經過531華航機師、空服員、修護工聯合大遊行後,今日(6/2),機師工會與華航針對休假案進行第三次勞資爭議調解。雙方爭議近3小時,最後,華航承諾,如機師想將假放完,會在8月底前將假排完,且機師可獲得延休獎金,如未排完,九月可自主休假;若機師願意以錢換假,依日全薪的1.68倍,給予不休假補償。機師工會則同意暫停端午節「集體休假」行動。

去年5月,在機師工會的罷工壓力下,華航與機師工會簽訂七項協議,其中包含華航機師應年休116天。此協議從去年7月1日起算,至6月30日將滿一年,華航機師「有假尚未放」的情況仍非常嚴重。全體機師欠假共6,000多日,單名機師最高甚至高達二、三十日;機師工會之前已與華航進行兩次調解,皆不成立。

對付罷工 華航解僱修護工會幹部

5月31日,修護工會與機師工會、空服員工會聯合舉辦遊行,右為近日遭解僱的修護工廠工會幹部劉惠宗。(攝影:孫窮裡,531遊行)

你知道嗎?

修護工廠企業工會爭議是什麼?

Submitted by blackdog on 週五, 06/10/2016 - 12:48

華航修護工廠企業工會於2014年9月申請成立許可,2015年9月經桃園市勞動局核准成立,並於11月與空服員工會聯合舉行成立誓師大會。然而, 長期傾向資方的華航工會同樣在11月向勞動部提起訴願,要求勞動部撤銷修護工廠企業工會的登記許可。之後,勞動部訴願委員會裁定訴願成立,理由是修護工廠 沒有獨立的人事、預算與會計制度,不符合工會法企業工會成立要件,判定修護工會成立不合法。

勞動部於2016年5月10日正式發函桃園市勞動局,撤修工會成立之原處分,並要求勞動局於兩個月內重新做成「適法」之處分。桃園市勞動局表示,目前已要求華航公司、華航工會與修護工廠企業工會分別就此事進行說明,會在兩個月期限到期前依勞動部要求,重新做出適法處分。

但在桃園市勞動局最終裁定結果出來前,華航公司已開始針對修護工廠工會進行一連串的打壓。5月14日,華航收回修護工會布告欄、會所並宣傳修護工會 為非法工會;6月1日,華航以「嚴重破壞勞資和諧」之名義,將修護工會幹部劉惠宗以及朱梅雪送入公司人評會,建議解雇;6月4日,華航以「修護工會不存 在」等理由,建議將修護工會理事長易湘岳記大過一支以上之處分,待紀律評議委員會決議。

焦點事件編輯小組、特約記者梁家瑋報導

5月31日,華航機師、空服員、修護工聯合大遊行,沒有想到,遊行結束之後,修護工廠工會立即遭到公司打壓,3位主要幹部中的2位遭到解雇處分,另1位則可能被記大過!

遊行結束的第2天,6月1日,華航召開部人評會,強調修護工會在遊行聲明上,標註的「發言人劉惠宗」、「聯絡人朱梅雪」2人「散佈不實圖片、文字,嚴重破壞勞資關係」,依此做出解雇處分,並將此結果送總公司人評會;修護工會理事長易湘岳則是在6月4日進行約談,初步說法是記1個大過以上處分。

自從成立以來,華航修護工廠工會即遭到嚴重的打壓,圖為去年(2015)11月,空服員與修護工廠工會於交通部前舉行成立大會,敲碎冰雕的畫面。(攝影:孫窮理)

531遊行時,機師爭的是休假,空服員要求休息時間,修護工則是爭工作權。目前,機師工會已成功迫使華航承諾8月底前完成排休(相關報導),空服員工會則是自6月8日起,已如火如荼地展開罷工投票(相關報導);但是從去年(2015)9月成立(相關報導)以來,倍受打壓、甚至在今年5月,遭到勞動部撤照的修護工廠工會,卻遭到最嚴重的打壓,要將其致之於死地。

劉惠宗表示,面對機師工會、空服員工會、修護工會三大改革工會的抗爭,華航唯一手段就是分化。華航先與機師工會達成和解,再開除、打壓修護工會,就可將2大工會排除,專心對付空服員工會,讓空服員工會只能獨自對抗華航。他說,華航的動作非常明顯,就是將修護工會的3個頭,2個開除,1個記大過,只要將核心幹部排除掉,修護工會也就跟著散掉,再也無法跟華航對抗了。

除了華航公司對幹部的打壓外,修護工會目前也面對「華航工會」與「華航公司」的聯手抵制。華航修護工廠工會於去年9月由桃園市勞動局核准成立,華航企業工會連同華航公司共同向勞動部提出訴願,要求撤銷修護工會的牌照;今年5月,勞動部發函桃園市政府,表示根據勞動部訴願委員會審查結果,華航修護工廠沒有獨立人事、會計制度,不符合《工會法》企業工會成立要件,判定修護工會成立不合法,要求桃園市勞動局應於2個月內重新做成「適法」之處分。

華航企業工會過去劣跡頻傳,例如2013年華航空服員卓棕偉遭公司惡意解雇,華航工會在人評會中不予相挺;去年華航三分會(後來組成空服員工會)尾牙進行討年終抗爭,華航工會要求會員遵守「華航工會與公司協商結果」,不要參與抗爭(相關報導);劉惠宗說,「華航企業工會基本上跟資方是掛勾在一起的」,沒有勞資爭議,只有「勞資和諧」。在華航修護工會撤牌爭議中,修護工會2015年9月核准成立,10月華航企業工會就向勞動部申請訴願,11月,公司也加入訴願,等於是「華航企業工會聯合資方」要求勞動部撤銷修護工廠企業工會的登記許可。

針對修護工廠撤牌爭議,桃園市政府勞動局表示,目前已要求華航公司、華航工會與修護工廠企業工會分別就此事進行說明,會在2個月期限到期前依勞動部要求,重新做出適法處分;劉惠宗則表示,修護工會目前傾向於兩個月內針對勞動部訴願結果提出行政訴訟。

在台灣工運的歷史上,有一個著名的「罷工斷頭台」:強制仲裁;它會不會被用在華航空服員罷工的身上?桃園市勞動局局長潘鴻麟今天明確表示:不會。勞動局已經拒絕了華航公司希望勞動局進行「強制仲裁」的要求,這一點也與桃園市長鄭文燦取得共識,未來空服員罷工,將不會動用「強制仲裁」,造成《勞資爭議處理法》第8條、仲裁期間不得為爭議行為,使得罷工決議無效。

目前,華航空服員罷工投票進行中,預計後天(6/15)起,將從松山機場移到桃園機場舉行,不過,罷工行動的背後,還有一道陰影籠罩著,那就是華航公司一直提出「強制仲裁」的要求;包括上個月31日,大遊行當天,華航公司對外的記者會上,華航總經理張有恒也強調「交付仲裁」是最好的途徑。

不過,交付仲裁有兩種情形,一種是勞資雙方共同提出,一種是《勞資爭議處理法》第25條第4項「主管機關認有影響公眾生活及利益情節重大,或應目的事業主管機關之請求」,由主管機關依職權發動的,也就是所謂的「強制仲裁」。潘鴻麟說,目前公司方面提出希望勞動局「強制仲裁」,不過他已經正式回絕這項請求,勞動局不會發動強制仲裁,而目的事業主管機關交通部目前沒有提出請求,不過潘鴻麟說,即便交通部提出請求,勞動局也一樣不會同意。

潘鴻麟說,早在去年(2015)5月,華航機師通過罷工決議之後,華航公司就提出過要求勞動局強制仲裁的請求,「當時我們就沒有同意,現在怎麼會同意?」,他認為強制仲裁只是徒增衝突與爭議,並沒有辦法解決目前的問題,至於桃園市長鄭文燦的態度,潘鴻麟說,這個去年就溝通過,當他了解強制仲裁的意義之後,就採取與勞動局一致的態度,不會對勞動局施壓。

由於《勞資爭議處理法》規定調解、仲裁期間勞方不得為(罷工)等爭議行為,而罷工必須在調解不成立之後,勞方既然已經決意罷工,自然也不會同意與資方共同提出「仲裁」這樣的要求,而這個時候,如果主管機關依職權將爭議交付仲裁的話,就會使得罷工投票失去效力,成為「非法罷工」。

強制仲裁被稱作「罷工斷頭台」,主要是來自早年遠東化纖及基隆客運罷工的經驗,1989年5月,遠化罷工前夕,新竹縣政府忽然交付強制仲裁,使罷工成為非法,給予軍警介入破壞的藉口,1992年基客法工,則是在罷工已經進行兩週之後的6月19日,基隆市政府強制仲裁,並迫使工會停止爭議行為,結束罷工。

而在勞動三法中,國家解決勞工抗爭的手段不只這一種,2009年,《勞資爭議處理法》大修,對「公用事業」罷工曾有設置「罷工冷卻期」之議,讓工會在通過罷工決議後一段期間後,才可以進行罷工,不過後來並未入法;不過第54條仍禁止教師及國防事業罷工,對自來水、電力燃氣供應、醫院、部份金融業等有「需訂定強制服務條款」的限制;不過華航等交通事業,並未被納入這些「公用事業」的範圍。

你知道嗎?

為什麼強制仲裁被稱作「罷工斷頭台」?

Submitted by 梁家瑋 on 週六, 06/04/2016 - 20:31

根據勞資爭議處理法第35條第4項:「調整事項之勞資爭議經調解不成立者,直轄市>或縣(市)主管機關認有影響公眾生活及利益情節重大,或應目的事業主管機關之請求,得依職權交付仲裁,並通知雙方當事人」。而在仲裁後,不管勞資雙方,都需停止一切爭議行為,包含合法罷工。這讓強制仲裁素有「罷工斷頭臺」之稱,從過去遠化與基客的例子都可看出強制仲裁對勞工抗爭的壓制性。

1989年,遠東化纖工會是台灣指標性的龍頭工會之一。早在一年前(1988),遠化工會已透過罷工爭取到年終獎金>公式列入團協;同年10月,遠化工會爭取到週工時自48小時降到44小時。1989年3月,遠化無預警將工會幹部徐正焜調職;4月解雇工會幹部羅美文與曾國煤;5月,遠化工會依法通過罷工投票取得合法罷工權。罷工前>夕,新竹縣政府強制仲裁,使工會的合法罷工變成非法,後遭軍警鎮壓,導致遠化工會罷工失敗。

1992年,兩度勞資爭議調解破局後,基隆客運工會6月4日開始進行合法罷工,18日,基客以曠職3 日為由,解>雇參與罷工的147名工會會員;19日官方進行強制仲裁,要求勞資雙方停止爭議行為。之後,工會依仲裁令停止罷工。但基隆客運公司表示員工已解雇,仲裁對象不存在,拒絕讓勞工復職;基客罷工的「失敗」誕生出>工運史上最著名的口號之一,「勞工守法該死」,後來更促成工人行動立法委員會(工委會)的出現。

,根據勞資爭議處理法第35條第4項:「調整事項之勞資爭議經調解不成立者,直轄市或縣(市)主管機關認有影響公眾生活及利益情節重大,或應目的事業主管機關之請求,得依職權交付仲裁,並通知雙方當事人」。而在仲裁後,不管勞資雙方,都需停止一切爭議行為,包含合法罷工。這讓強制仲裁素有「罷工斷頭臺」之稱,從過去遠化與基客的例子都可看出強制仲裁對勞工抗爭的壓制性。

台灣法律中解決勞資爭議的三種手段:調解、仲裁、裁決

Submitted by blackdog on 週一, 06/13/2016 - 16:55

我國《勞資爭議處理法》規定了三種爭議解決方式:調解、仲裁、裁決。前兩者屬於訴訟外紛爭解決(Alternative Dispute Resolution,簡稱ADR),係處理勞資爭議(權利事項與調整事項)的程序;後者則是專指不當勞動行為的處理機制。

調解作為訴訟外紛爭解決的方式,比起民事訴訟具有較高的效率,雙方當事人須在彼此可以接受的範圍內找尋一個平衡。程序的開始,可能有民事訴訟法、勞資爭議處理法、鄉鎮市調解條例等作為開啟程序的法源,除了單方申請或是雙方合意之外,在勞資爭議處理法中,也賦予主管機關認為有必要時,得依職權交付調解。不管是「自願調解」或是「強制調解」,進行的方式均相同,由勞工工作所在地的主管機關指派調解人,或是組成勞資爭議調解委員會,進行調解。調解的效力則有成立與不成立兩種,成立時,調解之內容轉換為當事人之間的契約,一方負有給付義務,若拒絕給付,他方則可向民事法院聲請強制執行。

仲裁相對於調解,對於正當法律程序有較多要求,由一位或多位仲裁委員調查、決定,裁決結果比起調解更有拘束力,具有準司法的地位,故在歷史上一直有自願性的要求。在《勞資爭議處理法》下,仲裁則必須區分為權利事項與調整事項,權利事項的仲裁必須是調解不成,或是雙方合意放棄調解,直接走仲裁程序,仲裁後的法律效果與法院的確定判決相同;若是調整事項的仲裁,勞方的當事人通常是工會,除了前述合意仲裁外,法律規定不得罷工的教師、國防部所屬之僱員等,則可以單方申請仲裁,甚至在地方主管機關認為有影響公眾生活及利益情節重大時,得依職權交付仲裁,仲裁的結果,成為雙方當事人之間契約。單方申請仲裁與職權交付仲裁實質上都是強制仲裁,違反仲裁制度的核心精神:自願性,受到諸多批評的立法政策,與我國行政機關重視社會秩序有關。

裁決的相關規定在《勞資爭議處理法》與《工會法》中,係指處理不當勞動行為的機制。若雇主有打壓工會、對於參與工會的勞工有不利益的待遇等行為時,勞工可以向勞動部申請裁決,裁決為行政處分,依法得令當事人為一定之行為或不行為。裁決經雙方當事人達成合意後,則與民事確定判決具有同等效力,對於裁決結果不符者,則應向法院提起行政訴訟或民事訴訟。

參考資料:

《工會法》《勞資爭議處理法》

嚴博顯(2016),《論我國勞資爭議處理法制中強制仲裁、強制調解制度》,國立政治大學勞工研究所碩士論文。

 

焦點事件記者孫窮理報導

華航空服員罷工投票即將在明天(21)結束,但是之前力挺空服員罷工,強調不會以「強制仲裁」手段,打壓罷工的桃園市勞工局長潘鴻麟卻傳出調職勞動部出任主秘的消息;今天早上「祝賀榮昇」的花籃已經送到勞動部,由於時機敏感,又事出突然,此事會不會為空服員罷工平添變數,值得注意。

潘鴻麟說,他是上週接到勞動部的電話,希望他過去勞動部接任主秘,而在此之前,勞動部已經向桃園市長鄭文燦徵詢過,得到鄭文燦的同意;由於市長都已經同意,潘鴻麟也無法拒絕這樣的安排。而因為這件事情實在太過突然,目前市政府方面也還沒有安排繼任的人選。

不過潘鴻麟強調,鄭文燦也覺得在這個爭議上,華航應該讓步。即便是他去職,桃園市政府的態度仍然不會改變,「鄭文燦的態度,也就是我的態度」、「百分之百不會強制仲裁!」。

上週三(6/15),華航空服員罷工投票桃園起跑,潘鴻麟到場致意,再度強調不會「強制仲裁」,並與現場幹部合影。(攝影:梁家瑋)

祝賀潘鴻麟「榮昇」的花籃已經送到勞動部。(攝影:毛振飛)