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長榮空服員罷工》從「禁搭便車」到「禁秋後算帳」:長榮空服員的初心與堅持

2019/07/02

焦點事件記者王子豪報導

前情提要

長榮航空目前態度清楚,拒絕工會的「禁秋後算帳條款」,在「去此一步即無死所」的威脅下,工會背水一戰。〈長榮空服員罷工》明再協商 長榮拒工會「禁秋後算帳條款」

6月29號下午,原本已經會員投票,決定接受長榮方案,簽訂團體協約後結束罷工的空服員職業工會,卻由於長榮拒絕工會的「禁秋後算帳」條款,而宣布繼續罷工。從這場罷工開始的「禁搭便車」,到現在的「禁秋後算帳」,如何建立並保存一個可以與資方平等對話的組織,始終是長榮空服員所思考的核心問題。

在罷工從勞動條件改善方面尚難突破,而又回到「團結權」這個最核心的出發點時,我們試著追溯長榮空服員如何從對長榮寡頭式管理文化的不滿,進而產生挑戰「零工會」企業的動力,並實際化為組織工會的行動,並且聚攏一切力量,捍衛這個共同打造的基地…

長榮航空空服員面臨保衛工會的最後一戰,這一路他們是怎麼走過來的?(攝影:梁家瑋)

前情提要

長榮空服員加入桃園市空服員職業工會,突破長榮集團「零工會」的狀態,請參見:〈莫再說長榮無工會 職業工會就是長榮空服員的工會

2016年,在華航空服員罷工的激勵下,長榮空服員私下開始討論籌組工會。雖然風聲終究紙包不住火,長榮航空很快察覺到「組工會」的氣息,但長榮空服員的動力卻超乎想像的高昂,在長榮剛開始打壓之際,蒐集到桃園市空服員職業工會的入會申請,就已超過長榮空服員人數一半,達到《團體協約法》第6條第3項第2款簽定團協的門檻,順勢化暗為明。

長榮一度質疑入會人數,想要否認工會代表性,2017年3月,工會與公司花了3天核對入會名單。第3天,公司沒有出席,在勞工局的見證下,長榮分會確定獲得團協權。

「非常有感」

有了工會之後,讓空服員「有感」的,可能是一些對外人來說難以體會的「小事」。

廣為傳頌的,像原本長榮在部分外站,會讓2名空服員同住一間房,「沒有其它航空公司會讓空服員同住一間的,長榮就是想要省錢。」一名空服員說到,「長榮是一間『學姐學妹』制度很強的航空公司,如果和同梯的一起住影響還不大;但如果和學姐住一起,學妹的壓力會很大。洗澡一定是學姐先,但學姐要休息了,學妺不敢吹頭髮…我有一次被分到和學姐同房,壓力大到好幾天都不敢大便…」,有點口無遮攔,但又那麼真實。

另外像是請假,即使是生理假,長榮也要求要有指定醫院開出診斷證明,才可以請病假。而「拖著一隻打了石膏的腳,坐車到南崁、上了八樓遞假單」也不是什麼太稀奇的故事。過去這些事,都由公司說了算,直到有了工會,才開始有了反應的機會。

又例如在颱風天的出勤問題。

前情提要

2017年,長榮「天災假」與所謂「集體請假」的爭議:〈颱風假帽子滿天飛? 長榮工會:請假是權利 航班大亂歸因調度不力

2016年9月梅姬颱風襲台,長榮航空硬飛,形成航班搜尋網站上,台灣上空數十架長榮航班繞行試圖降落的「綠色天空」事件,網民笑罵參雜聲後,是長榮機師、空服員搏命創造的奇蹟;2017年,尼莎及海棠雙颱襲台,500名空服員集體請天災假,工會出面與長榮在媒體上角力,駁斥長榮把班機延誤怪罪到空服員身上的說法;2018年長榮修改請假規則,提高天災假請假門檻,工會叩門勞動部,要求正視勞工在天災期間被迫出勤的問題。

在公司內部,不近人情的措施與處分太有距離,基層的聲音沒人聽。直到有了工會,才終於有機會向公司說話。

「公司不會虧待員工」

這種「由下而上」爭取權益的動作,看在習慣「家父長式」權力結構下生存的人眼裡,有許多不可理解之處。

一名在長榮航空工作27年的中階主管說,他剛進公司時,長榮只有3架飛機,「那時候真的很辛苦,一開始都在賠錢」他說,尤其在911(2001)、SARS(2003)、2008年金融海嘯幾個時期,公司賠了特別多錢,「那時候董事長還去借錢來發年終,1萬塊錢也好,讓員工好過年」,走過長榮航空艱苦的時期,他對公司充滿感激之情。而對於公司給他的東西,他說公司有很好的升遷機制,調外、受訓、回來後就升遷,充滿了機會。

他不能理解以「工會」的方式向公司爭東西。對他來說,只要公司有賺錢,就會給員工福利。「就像是公司午餐加菜,也是直接加啊」,他說一些工會想要的東西,例如訂定「最低飛時」、把北京的雷雨季由原本「8月」改為「6到8月」,這些雖然還沒有簽定團體協約,但公司能給的還是給了。

「長榮不可能接受『禁搭便車』條款」他說,「公司會垮掉」。他認為在一間企業裡,應該要有統一的管理獎懲標準,由公司來考核員工的能力;如果只提高工會會員的待遇,會變成以「是否有參加工會」作為待遇差異的原因,不合理,會破壞公司的管理制度,「管理機制被破壞後,要怎麼管理人員?要怎麼分配工作?從誰要去掃廁所這種小事,也有可能影響更嚴重的大事,所以公司說『禁搭便車條款會影響飛安』」。

他認為公司一直有逐步提高福利待遇,而工會的要求是「一次拿光」,對大家都不好,「我其實快要退休了,但還是希望公司能愈來愈好、後輩們愈來愈好」。他強調,公司不會虧待員工,最後靦腆笑著說道,「還是很期待今年年終能拿到多少」。

「我們和公司沒有深仇大恨」

「他的職涯比較順遂吧」評論起這位內勤主管的心聲,一名年資超過20年的長榮空服員淡淡的說。一樣的事件,不同的境遇,資深的空服員們猶記著2001年911後,長榮資遣600餘名空服員,留下來的人猶如驚弓之鳥寢食難安;也記著2008年金融風暴,資深空服員被迫資遣或轉地勤。

待了20年,和公司不可能沒有感情,「但我們就是看到了一些問題,才想要改善。只是想要公司對待員工,多一點點溫度」。

「我原本真的以為可以和公司好好談的。我一開始,真的沒有想到會走到罷工這一步」。

什麼叫「好好談」?

「對等」,他說「平常空服員和公司是『勞雇關係』,但當我們以『工會』的身份和『公司』對話時,我們都是法人,身份上是平等的」。

「但沒想到『對等談話』這麼難」他苦笑著「20次協商,光是『會議規則』就談不下去。工會不是什麼都反對,但既然『工會』與『公司』的身分是平等的,規則不能由你說了算。如果第一步就這樣,後面根本談不下去」。在工會提出勞資爭議調解前,花了兩年和公司談了20次協商,一無進展;從開始罷工投票、到開始罷工間,3次協商,卻有另外3次討論協商規則的「會前會」來討論協商規則。

這些外界不解的枝微末節爭議,對工會來說,卻可說是最重要的原點。對工會來說,要爭的不是規則本身,而是最起碼與公司平等對話的身分。

從「禁搭便車」...

前情提要

今年(2019)4月9號,工會與長榮第二度協商,在「禁搭便車條款」卡住,從而使工會正式啟動罷工之路。〈二度協商破局 長榮空服員醞釀罷工

今年4月9日,長榮空服員與資方進行第2次勞資爭議調解,談了3個半小時,進場的工會幹部與調解代表走出調解會場,詢問在場會員意見。「我們還沒談到具體內容。資方不同意『禁搭便車』條款。他們說,要回去再提對應方案。大家覺得要怎麼辦?」

在場會員們一陣討論後,逐漸出現共識。「一定要『禁搭便車條款』。如果不同意,就不用浪費時間談了,我們關門!3262-002」一名空服員會員率先這麼說,「同意!」「禁搭便車!」會員間一呼百應。「好。」調解代表們帶著會員的意志,再度進場。

「一群女孩子走進來,看起來沒怎樣。怎麼資方一句不同意禁搭便車,這群女孩馬上說要關門。我沒見過這樣的場合,資方和我們調解員都傻了」。

劉惠宗是華航企業工會理事長,是勞方推薦的調解員。即使有強烈的工運色彩,劉惠宗仍謹守調解員的身分,當時以「促進調解成立」為目標,而又自律的與空服員工會保持一定距離。雖然當天最後在主席的提議下,工會尊重主席的意思,同意第3次調解,但劉惠宗會後仍不解著,工會內部討論時發生了什麼事?

你知道嗎?

禁搭便車條款是為凝聚工會團結,以及保障工會會會員權利,以保持工會力量的約定。在在《團體協約法》第13條也有明文規定:〈什麼是「禁搭便車條款」?

對於勞動法學者、工會組織者、關注勞動議題的人來說,「禁搭便車」是一個很熟悉的基本概念。但對基層勞工來說,卻不應該這麼理所當然。相較崇高的勞動意識、集體團結的理念,加薪、休假才是看得到又吃得到的成果。但在空服員工會事前的意向調查中,有過半的長榮會員同意,以注定較困難的「附帶禁便車條款」調高日支費,作為勞資爭議訴求。

「我們很珍惜這個工會」一名空服員這麼說。「大家委曲過沒有工會的日子,經歷過籌組工會的緊張,也看到有了工會後改變。對我來說,禁搭便車是促進工會團結權的重要條款,我們很珍惜這個工會,希望它能繼續走下去」。

...到「禁秋後算帳」

不過經過罷工第10天會員意向投票後,工會調整了訴求,不再堅持原先擺在第一位的「禁搭便車」,卻也多了另一條「禁秋後算帳」作為必守的底線。

當工會有所獲、往前進時,「禁搭便車」是確保權益留在集體內部,把果實留給付出的人,以免坐享其成的誘惑,蠶食掉工會的團結;而「禁秋後算帳」,則是無論結果如何,堅護工會會員避免被資方一口鯨吞除掉的最低保障。兩者的內容完全不同,但卻也可以說,核心意義是相同的。

你知道嗎?

工會與資方的拉扯是長期的、也是日常的,「禁搭便車」、「禁秋後算帳」不是一切的保障,從華航空服員罷工後面對資方的打壓就可以看得出來,但白紙黑字的協議,卻是一個重要的開始,決定日後勞資雙方的起點。〈打臉裁決 華航懲處案 勞動部黔驢技窮

罷工第9天晚上,主張接受退守條件的幹部,含著淚解釋「一定要讓會員安全回去,一定要讓工會繼續走下去」。「禁止秋後算帳」不是免死金牌。公司要搞一個人,手法太多了,白紙黑字寫不完,這問華航空服員最清楚;而如果連一張只能防君子的承諾都不願寫下,就是絲毫不掩飾要除掉整個工會的意圖。

25年前面對長榮重工組織工會,公司不只是殺雞警猴,而是斬草除根,再讓留下的勞工恨怨工會,進而恐懼籌組工會,最終成功地維持了這個「零工會」的企業。在這裡,想保護「每一個會員」,與「保全整個工會」,已經是相同的一件事。

企業與工會

罷工超過10天了,意外嗎?「我個人一開始就覺得,我們長榮空服員罷工,起碼10天起跳」一名年輕空服員說「長榮是民營公司,和華航不一樣」。

受到華航空服員罷工的啟發,但長榮和華航不一樣。差異不只是在國營民營3262-001,兩間企業與工會的關係也是天壤之別。

華航於1959年由國民黨與中華民國政府共同出資成立,在那個時代背景下,「中華航空企業工會」不只是伴隨著中華航空而生,甚至其員工需要強制入會。從一開始,華航就是與工會共生的,資方想除掉的,頂多就是個別的麻煩人物。

而長榮集團,則是扛著「零工會」的招牌幾十年,甚至在台灣的工運歷史中,長榮重工工會被瓦解一役,讓長榮集團中的勞工對籌組工會噤若寒蟬,直到空服員職業工會長榮分會獲得團體協約權才被迫打破。不同於一般「爭勞權」的勞資拉扯鬥爭,長榮空服員這仗,或許更帶著「能不能喊出爭勞權」的工會存亡問題。

回到起點,更清晰的起點

罷工是法律賦予勞工的權力,卻也是長榮誓不可踩的紅線。在連工會的「存在」都備受抹煞威脅的情況下,光是持著勞動者的基本權力,踩過紅線走過一遭,也注定會是驚險又艱難的一條路。

「不爽不要做」是最讓長榮空服員憤怒的一句話,「不被聽見的聲音」正是不滿的起點。而如今,長榮終於被迫坐上了以簽定團協、結束罷工為目的的談判桌,在這裡長榮必須承認:即使我空服員受僱於你,我還是有說話、有主張的權力。請你聽我說,請你平視著我好好的聽著我說。

而工會會員的決心所支撐出來的談判結果,以及支撐下去的工會未來,也將決定這會是「第一次」,或者是「最後一次」和長榮對等談話的機會。

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