環評審不了 政客換選票 交通建設誰決定?

焦點事件記者王子豪

交通建設長期被政府視為最顯見的政績,但也常遭受民間批評,指出錯誤的交通計畫只會帶來更多問題。圖為今年(2020)1月6日通車的蘇花改。(照片來源:公路總局)

環保署在今年(2020)1月15日通過「淡北道路」開發案。從2000年淡北快速道路送進環保署起算,這是一個審查了近二十年的案件,對於反對淡北道路的人來說,這個漫長的過程本身,就已經突顯了這條道路的問題。不過最後結果,卻似乎顯示只要開發單位氣夠長,總磨得到通過的一天。而更根本的問題則是,當政府執意採取一個民間團體、專家學者都認為不妥當的方案,沒有人可以督促政府思考,或改提其它的計畫。

淡北道路

相關環評程序前後審查了二十年的淡北道路,在今年(2020)1月15日通過環評。〈北市態度轉變 淡北道路通過環評

2000年公路總局提出的「淡北高架快速道路」,被環保署環評委員會認定「不應該開發」,2010年由新北市政府接手改提「淡北道路」,並「通過環評」,但經2013年最高行政法院判決,認定「通過環評」的決議有瑕疵被撒銷,環保署重新作出「進入二階環評」決議。光在最後的二階環評審查階段,就經過共4次專案小組、3次環評大會,才通過審查。

綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣認為,如果是一個好的計畫,怎麼會需要花二十年審查? 這個二十年的來來往往的過程,就足以明證「淡北道路」不是好的規劃,根本不是合適的交通計畫。

許多專家學者都已指出,淡北道路無法解決淡水塞車的問題,也提出過很多其它可以考慮的方案,他們更直批淡北道路就是一個多年來不斷重考、無法及格,卻要考到及格的環評惡例。前台北市交通局局長濮大威表示,淡北道路缺乏整體規劃,說要解決交通阻塞的問題,卻沒有大眾運輸等道路交通以外的規劃,或是既有道路的改善。

不過「環評」沒有提出其它方案的權責,只能就開發方提出的方案審查「通過」或「不通過」。去年(2019)7月前,審查淡北道路二階環境的第12屆環委,其中多數的委員就根本性的認為淡北道路對雙北不是好的交通計畫,但也只能間接提問新北市政府對大眾運輸、都市發展的想像,但在環保署對「環評」認定的權責內,只能淡北道路本身的影響討論。

去年8月環評委員換屆,新任環委中沒有交通專業的委員,在今年1月15日的大會上,本屆環委對淡北道路在交通運輸面的影響,幾乎沒有討論。雖然當天民間團體提出了包括許多在交通運輸規劃上的專家、學者、甚至包括6位前北市交通局局長的反對連署,但環評委員會認定此案在「環境影響」面向上沒有重大影響,最後同意此案通過環評。至於是否有其它方案,只要開發單位沒有意願,就無法被納入正式的討論中。

「怎樣才是好的交通運輸規劃」這樣的問題,如果不能、或不該在「環評」上被審查,要如何被檢視與討論呢?

參考案例:蘇花改

今年(2020)1月6日,蘇花改風光通車,但除了有民間對質疑它的合理性外,更指出蘇花改將改變花蓮的市貌,帶來的更可能是負面的衝擊。〈蘇花改通車 花蓮發展往何方?

濮大威表示,台灣缺乏規劃交通運輸的制度,交通建設是好是壞,端看開發單位與執政者,更常見的是,交通建設淪為政治人物換選票的籌碼,往往變成政治人物開出支票,國家就要服務它、把它蓋出來,考量的只剩「經濟可行性」、「環評過得了」。

濮大威舉例,一些國家會透過制定法規、制度,成立跨越行政區的交通規劃委員會,並要求一定比例的工程預算,要用在規劃方案上,這樣比較有機會擬訂出好的方案,並讓其中最適合的方案脫穎而出,以淡北道路來說,就是一個很爛的方案,才會花了二十年東修西改在闖環評這一關。