【七休一】疲憊的炸彈在國道上飛馳

2016/07/31

焦點事件記者孫窮理

根據勞動部(2015/7)的統計,公共汽車客運業「每週工作五天」的比例,一「事業單位數」和「勞工人數」計算的比例,是35.82%和39.24%,在所有的行業中,大概除了「商品零售業」(12.94%、22.43%)、「住宿及餐飲業」(18.54%、19.45%)、「美容美髮美體業」(18.10%、19.43%)這幾個行業之外,最低的水準;而長期在低底薪、以獎金作為誘因,刺激超時勞動的條件下,與大眾安全息息相關的客運業,本就應該是推動「週休二日」的首要目標。也是這個政府是不是真的要做到他們所謂「落實週休二日」的重要觀察指標。

七休一保障不足?法院早有明確判決

而7月30號,行政院顯然給出了答案,在客運業者發言恫嚇將在中秋節減班的情形下,對執行「做六6天休息1天」緊急喊停,勞動部長郭芳煜認為,《勞基法》第36條保障不足,「無法確保落實勞工七天工作休息一天的政策」,所以要研擬「裁量基準」為藉口,8月1號起,廢除了1986年,容許「必要時」更動例假間隔的函釋,其結果是比不廢還糟,到底是不是如郭芳煜所說的「保障不足」?我們看一下法院的見解。

最高行政法院在2001年,做出「九十年度判字第二一九九號」判決,訴訟的主角正是客運業者,統聯汽車客運公司。起因為統聯讓司機在1998年10月17到10月28號,連續工作12天,司機提出檢舉,認為其違反《勞基法》第36條「七休一」規定;之後台北縣政府勞工局對統聯進行裁罰。於是統聯循行政訴訟管道提出行政訴訟;官司一直打到2001年11月29號,最高行政法院做出裁判,認為統聯違背《勞基法》第36條強制禁止規定,判其敗訴(判決書)。

事情很清楚,最高行政法院對《勞基法》第36條的解釋,並沒有認為有何「保障不足」之處;甚至,我們已經指出,連遭到勞動部廢止的1986年函釋,都是以「例假間隔6日」為原則,調整為「例外」的,沒有錯,《勞基法》第36條定得很簡單,只有原則,並沒有例外的規定;「原則」是保障勞工的,「例外」則是保障資方的,如果真要說「保障不足」,那就是對資方的保障不足吧。

「裁量基準」絕對是為資方利益考量的

隨便舉個例子,本來我跟雇主約定的「例假」是每週六,後來想要改成每週日,這週週六放過了,下週六不放,改放週日,這個時候,例假間隔就變成7天,變成資方違法的情形,在沒有「例外」規定的情形下,唯一的解方,只有我下週,週六、週日都放(這樣也沒什麼不好啊),才能滿足「間隔不得超過6日」的條件,這樣解釋,當然資方是不利的。

也就是說,行政院、勞動部所謂(對勞工)保障不足,完全只是個話術,現在的情況,就是例假間隔超過6日,全面違法,未來「裁量基準」定出來,只是對「原則」的限縮,也就是做有利資方的調整,這一點非常清楚;而官僚們用了這個話術,竟更進一步把它當作暫緩執法的藉口,那可真是顛倒黑白了。

1998年,統聯司機罷工,以失敗告終,疲憊的不定時炸彈,仍在國道上奔馳。(圖片來源:Wikimedia Commons

2003年10月,台中客運罷工,於台中火車站前(攝影:孫窮理)。

回到「判字第二一九九號」的時空,檢舉統聯違法的司機,連續12天工作的1998年10月後的下一個月,1998年11月23號起,在統聯客運北、中、南的站場上,統聯的司機們,同步發起了罷工的行動,拉起罷工封鎖線、阻止發車,這一場沒有工會、也缺乏合法罷工程序的行動,持續了4天,以失敗告終。

杜絕危險上路,還我一場真正的罷工

1998年,統聯的薪資採取「計點制」,北高跑一趟是11.5點,來回23點,大概10個小時,這還不計車輛維護保養、清潔的時間,一個星期要跑滿120點,也就是一週內最少要跑5趟,才能夠滿足領取津貼的標準,而如果領不到津貼,司機的底薪只有1千多塊,在這種低底薪,以各種名目的「獎金」、「津貼」堆積起的薪資結構下,統聯的司機們,使用如安非他命等,各種提神藥物的情況,十分普遍,他們失去了靈魂,在國道上狂奔。

當年統聯司機們拖著極度疲憊的身軀,向社會提出控訴,他們的聲音遭到壓制,18年來,客運業罷工行動不斷,但仍阻止不了疲憊的炸藥持續在國道上飛馳;而今天竟是客運業者喊出了「罷工」,要在秋節減班,最高行政首長、勞政主管連夜開記者會與其唱和,我們必須反問社會大眾,這樣危險的返家旅程,是我們要的嗎?如果答案是否定的,讓我們期待一場真正的罷工,一個安全的中秋節。